Drugi tir lahko požene slovensko gospodarstvo – EOL 81

mag. Melita Rozman Dacar

Kakšni so polletni rezultati poslovanja, kakšen je trend v primerjavi s prejšnjimi leti, ko je podjetje poslovalo z izgubo, in kaj pričakujete do konca poslovnega leta?
SŽ-Tovorni promet (SŽ  TP) je v prvih šestih mesecih leta prepeljal več tovora, kot smo načrtovali. Prepeljali smo 8,2 milijona ton, kar je za dober odstotek več od načrta, za toliko smo presegli tudi transportne prihodke. Količina tovora in transportni prihodki so sicer ostali na nivoju lanskega leta. Glede na še vedno slab ekonomski položaj, zaradi katerega drugim evropskim nacionalnim prevoznikom tovor upada, so to relativno dobri rezultati. V primerjavi z načrtom smo izboljšali tudi rezultat iz poslovanja, in sicer za 13 odstotkov. Razveseljivo je, da so poslovni prihodki načrtovane presegli za 2,2 odstotka, poslovni odhodki pa so bili od načrtovanih višji le za 1,6 odstotka. Stroške poslovanja smo znižali skoraj za 9 odstotkov.

Rezultati so spodbudni, toda zavedati se moramo, da okrevanja slovenskega gospodarstva  in gospodarstva ključnih slovenskih gospodarskih partneric v kratkem še ne gre pričakovati. Povpraševanje po prevozih se zato zmanjšuje, krepi pa se konkurenca na cesti, na obvoznih poteh po železnici in tudi na železnici v Sloveniji. Poleg naštetega nam velike težave pri opravljanju prevozov povzroča slabo stanje železniške infrastrukture, pogoste tudi večdnevne popolne zapore odsekov prog ter vse več počasnih voženj na celotnem železniškem omrežju v Sloveniji.

Kako potem komentirate neuresničene napovedi prometne in okoljske politike, da se mora delež cestnega prometa v Sloveniji zmanjšati, postopoma pa naj se povečuje železniški? Kaj se je dejansko spremenilo in kje je Slovenija v primerjavi z drugimi državami EU?
Prednosti železniškega prevoza z vidika varovanja okolja v primeri s cestnim prevozom so znana in ovrednotena: železniški promet porabi več kot dvakrat manj energije kot cestni, povzroči skoraj sedemkrat manj emisij CO₂ v okolje, eksterni stroški (hrup, nesreče, onesnaževanje, …) so pri železniškem prometu za šestkrat manjši kot pri cestnem prometu. Ta dejstva do sedaj niso bila ustrezno upoštevana v ukrepih prometne politike za preusmerjanje tovora s cest na železnice. Zavedati se moramo, da te prednosti za kupca v pretežni meri ne pomenijo ključnih postavk pri odločanju o izbiri prevoza, kjer sta pomembna storitev in cena.

V zadnjih dveh letih se na slovenskem transportnem trgu sicer zmanjšuje delež cestnega prometa, vendar je razloge potrebno iskati v drugih okoliščinah – predvsem v zmanjšanju povpraševanja in težavah slovenskih cestnih prevoznikov.

V okviru EU 27 se  več kot 70 % tovora prepelje po cestah, pri čemer se delež prevoza ne zmanjšuje. Delež prevozov po cesti v Sloveniji znaša skoraj 80 %. Poleg investicij v infrastrukturo bi država morala poskrbeti za razbremenitev cest. Nevarne snovi, masovni tovori in tovori velikih dimenzij sodijo na železnico. Posledično bi bilo manj poškodovanih cest, večji bi bili pretočnost in varnost na cestah, a tudi okolje bi bilo manj obremenjeno z emisijami .

Omenjate naložbe. Slovenija že dolgo ponuja kot svojo konkurenčno prednost prometno lego  na V. in X. vseevropskem koridorju. Stroka ocenjuje, da te prednosti nismo izkoristili. Kako to vpliva na poslovanje SŽ Tovorni promet?
Kljub relativno ugodni legi, kri‍iڑče V. in X. panevropskega koridorja, tovor ‍e sedaj obide Slovenijo, kar velja zlasti za prevoz preko konkurenčnega IV. koridorja (prevoz iz JV preko Srbije, Mad‍arske, Avstrije namesto po X. koridorju), v smeri vzhod in zahod pa preko Avstrije. Dodatno te‍avo predstavlja dejstvo, da X. koridor ni vključen v jedrno omre‍je TEN-T mre‍o koridorjev (Core network) in s tem nima prednostne obravnave pri financiranju z evropskimi sredstvi. Ne glede na to pa so  prizadevanja Sژ Tovorni promet  usmerjena k iskanje novega in dodatnega tovora na tujih trgih za prevoze v Slovenijo, iz nje in preko Slovenije oziroma tudi na preusmeritev tovora iz konkurenčnih koridorjev, kjer nastopamo sami ali pa z naڑimi partnerji pri prevozu in zagotavljanju celovite logistične storitve.  Nenazadnje pa je strateڑka usmeritev tudi izvajanje prevozov zunaj Slovenije v sosednjih dr‍avah. To pomeni, da bomo kot prevoznik sledili blagovnim tokovom.

Takšna usmeritev zahteva kakovostno ponudbo. S katerimi produkti in storitvami ste želeli prepričati poslovne partnerje na sejmu Transport in logistika v Münchnu? Kateri del gospodarstva vas v Sloveniji najbolj išče in potrebuje?
Eden izmed pomembnejših letošnji dogodkov je bila vsekakor naša predstavitev na največjem evropskem sejmu transporta in logistike v Münchnu. Pod sloganom Povezujemo Evropo smo se predstavili kot zanesljiv poslovni partner, ki ponuja celovite transportne storitve v Evropi. Predstavili smo se s ponudbo kakovostnih storitev prevozov za oskrbo industrije, še posebej pa smo izpostavili prevoze naftnih derivatov, žitaric, avtomobilov, lesa ter gospodinjskih aparatov, tudi starega železa in drugih odpadkov. A to ni vse.

Vabljeni smo na različne konference in dogodke, kjer predstavljamo naše storitve. Kljub svoji majhnosti lahko glede logističnega znanja in izvajanja storitev konkuriramo z najboljšimi.  Končnim kupcem v Sloveniji in tujini na našem območju zagotavljamo optimalno logistično storitev. Naša prednost je, da se kupcem prilagajamo. Specialisti smo vsekakor v segmentih, ki zahtevajo organizacijo prevoza  masovnih tovorov v kratkem času. Kar nekaj primerov je, ko skupaj s kupci razvijamo logistične storitve zbiranja manjših količin blaga ter ga  odpravljamo  v kompletnih vlakih za tujino. Prav tako smo v zadnjem času dosegli nekaj  odličnih rezultatov pri prevozu pošiljk večjih dimenzij, ki zahtevajo še posebej veliko znanja za izvedbo.

Kolikšno je zanimanje za kombiniran promet?
Zanimanje za kombiniran promet je veliko in se dnevno povečuje, kar lahko  potrdimo s stalno rastjo obsega prevozov. Veča se delež kombiniranega prevoza v skupnem prevozu SŽ-TP. Naročnikom nudimo pri prevozu kontejnerjev in zabojnikov dnevne in tedenske povezave Ljubljane in Kopra z glavnimi evropskimi gospodarskimi središči, na lokaciji Maribor Tezno pa je ključna točka za kamione, ki jih tu nakladamo na železniška vozila ter prevažamo v Avstrijo. Preko terminalov v lasti SŽ TP (Ljubljana, Celje, Maribor) lahko zagotovimo optimalno celovito logistično storitev po meri kupca. Torej sledimo kupcem in trgu. Kombinirani promet  je segment, ki ima velik  potencial za rast in SŽ TP raste in bo rastel z njim.

Med zanimivejšimi vašimi produkti je prevoz od vrat do vrat, enako velja za tovore izjemnih dimenzij.
Na sejmu v Münchnu smo se osredotočili tudi na ponudbo storitev prevoza specialnih tovorov – izrednih dimenzij, kjer smo prikazali naše reference, ki jih ni malo. Takšne pošiljke prevažamo v mednarodnem okolju, pri čemer varno in zanesljivo odpravljamo infrastrukturne ovire na poti in zagotavljamo spremljavo pošiljke.

Kakšne povezave po Evropi lahko ponudite naročniku?
Našim kupcem na domačem in tujem trgu nudimo mrežo direktnih tovornih vlakov, ki  povezujejo glavna gospodarska središča v Evropi tako za potrebe prevoza klasičnih vagonskih pošiljk kot tudi za kombiniran promet. Vzpostavljene imamo produkte za prevoze med zahodom in vzhodom ter severom in jugom, preko naše ključne točke na križišču X. in V. koridorja – Ljubljana Zalog.

Poleg tega kupcem lahko zagotovimo celovito logistično storitev od vrat do vrat (sami ali s podizvajalci), prilagojeno njihovim zahtevam oz. potrebam.

V prometni infrastrukturi Slovenije je eno izmed najpomembnejših prometnih vozlišč Luka Koper. Kako vpliva razvoj pristanišča na razvoj in obseg železniškega prometa in katere razvojne odločitve bi morala sprejeti država?
Za prevoze SŽ-TP predstavlja pristanišče Koper enega izmed glavnih virov blaga, hkrati pa SŽ-TP v pretežni meri  izvaja prevoze tam preloženega tovora. Torej sta podjetji soodvisni, kot je soodvisna tudi potreba po razvoju infrastruktur – pristaniške in železniške.

Dejstvo je, da se propustnost železniške proge Divača – Koper s posameznimi posodobitvami na progi in na postaji Koper sicer nekoliko povečuje, a po ocenah (Analiza bodočih blagovnih tokov pristanišča Koper; dr. Jože P. Damijan) zadošča po pesimističnem scenariju razvoja pristanišča Koper le do leta 2017. Po tem času pa bo prišlo do preusmerjanja blaga in železnice na cesto, če ne bo prišlo do povečanja z izgradnjo 2. tira.

Pri razvoju Luke Koper država neodgovorno zamuja.
Negativne posledice v primeru, da ne pride do izgradnje tira, se izkazujejo v izgubljenem prihodku železniških prevoznikov, povečanju eksternih stroškov cestnega transporta ter v izgubljenem multiplikativnem učinku na gospodarstvo. Skupni negativni narodnogospodarski učinki brez dodatnih železniških zmogljivosti bi znašali cca. 800 mio EUR glede na različne scenarije dinamike pretovora, samo za SŽ pa to pomeni, po oceni, 100 mio EUR nerealiziranih (oportunitetnih) prihodkov. Polega izgradnje 2. tira je seveda potrebno ustrezno posodobiti tudi pristaniško infrastrukturo, zgraditi nov pomol, poglobiti pristanišče.

Za Slovenijo je znano, da je med tistimi državami v EU, ki je najmanj vlagala v železniško infrastrukturo. Katere naložbe so prednostne?
Zanimiv je podatek, da je v okviru držav EU15 in CEEC med 70-80 % vseh infrastrukturnih investicij namenjenih  v razvoj cestne infrastrukture. Izjema pri tem ni niti Slovenija z njeno železniško infrastrukturo. Za SŽ-TP sta bistveni modernizacija in novogradnja drugega tira Koper – Divača, potem elektrifikacija proge Pragersko – Hodoš, izgradnja drugega tira Ljubljana – Jesenice, usposobitev celotnega omrežja na še konkurenčno osno obremenitev (22,5 ton / os), prilagoditev infrastrukture za vožnjo vlakov, daljših kot 500 metrov, modernizacija ranžirne postaje Zalog in še bi lahko naštevala.

Ali je točen podatek, da v Sloveniji prevoz blaga po železnici ne more preseči 22 milijonov ton tovora, ker za to ni zmogljivosti?
Po progah Slovenije se je v časih pred osamosvojitvijo prepeljalo tudi preko 24 mio ton tovora. V trenutni situaciji je obseg prevozov manjši, vendar pa že ugotavljamo na določenih točkah zgornjo mejo izrabe zmogljivosti. Ocenjujemo, da je  brez ustrezne modernicazcije oziroma obnove prog obseg prevozov 22 mio ton težko uresničljiv.

Kateri dve logistični vozlišči bi Slovenija najbolj potrebovala z vidika potreb železniškega prometa?
Za Slovenijo sta temeljni logistični vozlišči v Ljubljani (Logistični center Ljubljana Moste, Kontejnerski terminal ter ranžirna postaja Ljubljana Zalog) ter v Kopru.