Prehude obremenitve s hrupom in množična pravda – EOL 78/79

———
Članek v  pdf obliki.
——–

Škodljivi učinki hrupa na zdravje ljudi

Zdravje je stanje popolnega telesnega, duševnega in družbenega blagostanja in ne le odsotnost bolezni ali slabega počutja^[1]. Definicija zajema kratkotrajne in dolgotrajne učinke na zmanjšanje telesne, duševne ali socialne funkcije človeka oziroma človeškega organa. Hrup lahko povzroči škodljive učinke, kot so: poškodbe sluha (naglušnost, tinitus), motnje spanja ali počitka, povišanje krvnega tlaka, poškodbe srca in ožilja, motnje pri koncentraciji, učenju in pogovoru, zmanjšano učinkovitost pri delu, vznemirjenost, psihofizične motnje, kombinirane učinke različnih virov hrupa in drugih dejavnikov^[2].

Razmerje med ravnjo hrupa, ki ne učinkuje na zdravje ljudi, in ravnjo, ki ima nizek učinek (NOAEL/LOAEL), je osnova za opredelitev mejnih vrednosti okoljskega hrupa. Te vrednosti pridobimo z epidemiološkimi študijami odnosa med ravnjo hrupa in učinkom na ljudi. Učinkov hrupa ne pogojujejo le ravni, ampak tudi spremembe v času, frekvenčni spekter in dejavnosti, ki jih takrat opravljamo. Učinkov, ki jih pričakujemo na ljudeh, ne moremo preprosto prevesti z učinkov na poskusnih živalih niti ne moremo sklepati na učinke, do katerih pride v domačem okolju glede na podatke o učinkih v industrijskem okolju. Na primer, 85 dB(A) na delovnem mestu povzroči manjši odziv telesa kot 40 dB(A) ponoči v okolju, kjer prebivamo. Zakonodaja določa mejne vrednosti hrupa, in sicer povprečne vrednosti za določeno obdobje in konične vrednosti, za katere je pomembna tudi pogostost njihovega pojavljanja. Mejne vrednosti so različne za obdobje dneva, večera in noči. Razlike so prisotne tudi zaradi štirih območij varovanja pred hrupom^[3].

Stopnje varstva pred hrupom

Naše naravno in življenjsko okolje je po določilih zakonodaje glede na stopnjo varstva pred hrupom razdeljeno v štiri skupine, ki so določene glede na občutljivost posameznega območja naravnega in življenjskega okolja za hrup. Na podlagi te klasifikacije izhaja določitev, kolikšna je dovoljena raven hrupa na posameznem območju, kakšna je dejanska celotna obremenitev območja s hrupom oziroma kdaj vir hrupa povzroča čezmerno obremenitev okolja s hrupom^[4]. Državni in občinski planski dokumenti pomenijo temeljna izhodišča pri določanju stopnje obremenitve okolja s hrupom in so podlaga za sanacijo preobremenjenih območij. Tako so v planskih dokumentih opredeljena območja glede na stopnjo varovanja okolja pred obremenitvami s hrupom. Pri določanju območij se upoštevajo dejanske razmere v okolju in planske usmeritve. Na območjih, ki so že preobremenjena s hrupom, se zato ne načrtujejo dejavnosti, občutljive za hrup, območja, ki s hrupom še niso obremenjena, pa se zavarujejo pred posegi, ki bi lahko poslabšali sedanje razmere (ARSO, nav. delo, 2008).

Dejavnosti in posegi v prostor, ki ogrožajo človekovo zdravje, se zato skladno s pravno podlago v zvezi z urejanjem prostora, naselij in drugimi posegi v prostor razmestijo in organizirajo tako, da se njihov škodljivi vpliv na okolje kar najbolj zmanjša. Pri opredeljevanju območij varstva pred hrupom se upošteva tudi predpis o javnih cestah, ki ob državnih cestah določa širino varovalnih pasov prav zaradi preprečevanja škodljivih vplivov na obcestni prostor. Večina stanovanjskih objektov leži namreč zaradi prevladujočega poselitvenega vzorca neposredno ob državnih cestah v tretji skupini varstva pred hrupom. Celotna obremenitev okolja s hrupom, ki jo povzročajo infrastrukturni viri, ne sme presegati kritičnih ravni, tudi če posamezni vir presega mejno raven za vir hrupa. Kritična obremenitev okolja je namreč obremenitev, ki presega s predpisom določeno kritično vrednost in je podlaga za uveljavljanje izrednih ukrepov, potrebnih za preprečevanje škodljivih vplivov že pri kratkotrajni obremenitvi (ARSO, nav. delo, 2008).

Primerjava z Evropsko unijo (EU)

Zakonodaja EU je do začetka leta 2002 obsegala predpise, ki so omejevali emisije hrupa različnih proizvodov, da bi bili novi proizvodi skladni z zahtevami smernic glede mejnih vrednosti emisij hrupa. Čeprav je izpolnjevanje zahtev povzročilo zmanjšanje emisij hrupa proizvodov, se je na drugi strani povečala izpostavljenost čezmernemu hrupu zaradi naraščanja obsega in razširjenosti cestnega prometa in vseh drugih življenjskih dejavnosti, ki so pravzaprav odpravile napredek pri omejevanju emisij hrupa (ARSO, nav. delo, 2008).

Ker ljudje različno občutijo okoljski hrup, ki ga generirajo različni viri, hrup pa na ljudi tudi različno učinkuje, je bil zato, da bi se izboljšale življenjske razmere, na ravni EU izdan predlog direktive, ki zagotavlja poenotenje kriterijev za ugotavljanje obremenjenosti okolja s hrupom, metode merjenja in ocenjevanja ter postopke ukrepanja ob prekoračitvi mejnih vrednosti. Slovenski predpisi predvidevajo za vse vire hrupa prve meritve in obratovalni monitoring hrupa, strategija EU pa nas bo poslej zavezovala tudi k izdelavi strateških kart hrupa za aglomeracije z več kot 250.000 prebivalci (oziroma z več kot 100.000 prebivalci v naslednji fazi) za tranzitne in glavne ceste z letnim pretokom več kot 6 milijonov vozil, železnice z več kot 60.000 vlaki na leto in za največja letališča (ARSO, nav. delo, 2008).

Cestni promet kot vir hrupa

Cestni promet je najpomembnejši dejavnik okoljskega hrupa. V zadnjih letih se je izrazito povečalo število registriranih motornih vozil. Število osebnih motornih vozil se je npr. leta 2000 v primerjavi z letom 1999 povečalo za 3%, tako da je stopnja motorizacije v Sloveniji 1 vozilo na 2,3 prebivalca. Dodaten hrup v cestnem prometu povzroča tudi transport blaga iz kraja v kraj zaradi še vedno konvencionalnega načina prevoza s kamioni. Vozni park se v zadnjem desetletju sicer nadomešča s sodobnejšimi vozili, ki povzročajo nižji hrup, a jih je še premalo. Hrup zaradi tovornih vozil se je v mestnih središčih z gradnjo obvoznic znižal (ARSO, nav. delo, 2008).

Obremenitve s hrupom

Ljubljana

V obdobju 2001–2002 so se na širšem območju Ljubljane na pobudo Mestne občine Ljubljana v okviru raziskovalnega projekta, katerega izvajalec je bil Inštitut za geografijo (skupaj s podizvajalcem Fakulteto za kemijsko tehnologijo – Oddelek za tehniško varnost) izvajale meritve in vrednotenje hrupa na različnih lokacijah.

Meritve so temeljile na kratkotrajnih desetminutnih meritvah v značilnih obdobjih dneva (ARSO, nav. delo, 2008):

zjutraj med 6.00 in 8.00 uro

dopoldne med 11.00 in 13.00 uro

popoldne med 14.30 in 15.30

zvečer med 19.00 in 21.00 uro

Tak način merjenja je bil izbran predvsem zaradi krajevne in časovne spremenljivosti ravni hrupa. Ker so meritve potekale v poletnem in jesenskem obdobju, so bile s takim časovnim razporedom zajete tudi prometne konice v turistični sezoni in tipične ravni, značilne za obremenjenost s hrupom v samem mestu. Izbor 112 lokacij je obsegal mestno in primestno območje. Meritve so pokazale, da je širše območje središča mesta hrupno nadpovprečno obremenjeno. Izmerjene ravni hrupa, ki so bile višje od 65 dBA, so nastale zaradi številnih dejavnikov: vpliva cestnega prometa, storitvenih dejavnosti, prometa pešcev … Prav tako so hrupno nadpovprečno obremenjena območja vzdolž najpomembnejših cest, zlasti tista s povprečnim dnevnim pretokom, večjim od 20.000 vozil, območja v ozkem pasu vzdolž železnice in območja v bližini točkovnih virov hrupa (npr. proizvodnih obratov, gostinskih lokalov, prireditvenih dvoran, cerkva, igrišč ipd.). Med območja, kjer so bile ravni manjše kot 50 dBA in kjer obremenjenost s hrupom ni bistven problem, spadajo zlasti čista stanovanjska območja in novejša urbanistično načrtovana blokovska naselja, ki ne ležijo v bližini pomembnejših prometnic in ob hrupnih prometnicah, fasade, obrnjene stran od ceste (kot vira hrupa), in območja na obrobju mesta, ki še spadajo v okvir mesta Ljubljana, a so namenjena kmetijski ali rekreacijski rabi (ARSO, nav. delo., 2008).

Maribor

Maribor je drugo največje mesto v Sloveniji, kjer se tako kot v drugih mestih na majhnem prostoru srečujejo različni interesi uporabnikov prostora. Za celotno območje Mestne občine Maribor je narejen občinski prostorski plan kot urbanistična zasnova (UZ). Ta določa za vsako prostorsko enoto dolgoročno namensko rabo prostora. Namenska raba prostorskih enot, določenih v UZ Maribora, je bila podlaga za določitev območij varstva pred hrupom v posamezni prostorski enoti. Pri tem je upoštevana dejanska in načrtovana raba prostora ter dejanska in načrtovana obremenitev s hrupom (ARSO, nav. delo, 2008).

Prvi osnutek določitve območij varstva pred hrupom je bil za Maribor izdelan leta 2000 in dopolnjen leta 2001. V letih 2000 in 2001 je bila na območju UZ mesta Maribor na podlagi prometnih podatkov za cestni in železniški promet za leto 1999 računsko določena prostorska porazdelitev hrupa, ki je bila strokovna podlaga za določitev območij varstva pred hrupom^[5]. Pri cestah so bili vhodni podatki za izračun pretok osebnih in tovornih vozil v dnevnem in nočnem času, hitrost vozil in popravki zaradi lastnosti vozišča. Pri izračunu obremenitve s hrupom zaradi železniškega prometa pa so bili upoštevani prometni podatki za posamezne vlake. Razvoj cestnega in železniškega prometa, ki je bil predviden v UZ, je bil podlaga tudi za izračun obremenitve s hrupom za mesto Maribor leta 2019. Na podlagi katastra hrupa ter dejanske in namenske rabe prostora v občinskem prostorskem planu so določeni viri hrupa, ki čezmerno obremenjujejo okolje, in sanacijski ukrepi, ki jih upravljavcem vira hrupa nalagajo obstoječi predpisi, poleg tega pa bo kataster tudi strokovna podlaga za določitev pogojev za nove posege v prostor^[6].

Hrupna obremenitev državnih cest

Za vseh 6.156 km državnih cest, ki jih upravlja Direkcija RS za ceste (DRSC), je bila leta 1999 izračunana obremenitev s hrupom. Postopki za izračun emisije hrupa so povzeti po RLS 90 in DIN 18005. Pri izračunu hrupa LD za cesto kot vir hrupa so bili upoštevani pretok vseh vozil (gostota prometa podnevi in ponoči), delež tovornih vozil podnevi in ponoči ter hitrost osebnih in tovornih vozil, pri čemer je treba opozoriti na pomanjkljivosti zaradi slabo definiranih prometnohitrostnih odsekov in dnevno-nočne strukture ter deleža tovornega prometa. Kot vhodni podatek so se zato uporabljale administrativno določene dovoljene hitrosti vozil v naseljih in zunaj njih. Na podlagi prometnih podatkov in ob upoštevanju tretje stopnje varstva pred hrupom je bilo ocenjeno tudi število preobremenjenih objektov na vseh odsekih državnih cest glede na preseganje kritične ravni hrupa.

Sodna praksa

V vseh spodaj navedenih primerih je sodišče zavzelo stališče, da življenje v urbanem okolju sicer zahteva od posameznikov ustrezno prilagoditev in toleranco do emisij (hrup, vibracije, onesnaženje zraka), vendar le do normalnih meja. Kadar imisije presežejo mejne vrednosti, je mogoče govoriti o takem vplivu na osebnostne pravice posameznika, ki utemeljuje nastanek pravno priznane škode in s tem tudi odškodninske odgovornosti. Zakonska podlaga za uveljavljanje odškodnine sta predvsem 75. člen SPZ (Stvarno pravni zakonik) in 133. člen OZ (Obligacijski zakonik).

Sodba št. VS0011740^[7]

Jedro izreka

Ugotovitve, da je bilo povečanje hrupa na cesti v letih 2003–2006 izrazito visoko, da gre za najhrupnejše odseke cest v svoji kategoriji v RS ponoči in da so prekoračene v podzakonskih aktih določene meje, omogočajo sklep, da hrup presega običajne meje, da gre za tak obseg motenj, da ga lahko štejemo za škodo, ki je tožnici ni treba tolerirati, in da ne gre za normalne, običajne meje v tem okolju, ki bi trajale dalj časa.

Obrazložitev

Mejo hrupa, do katere mora tožnica trpeti emisije, določajo upravni predpisi in standard običajne meje. Pri ugotavljanju škode, ki presega običajne meje, si je sodišče pomagalo z izvedencem. Z njegovo pomočjo je ugotovilo, kje je meja tolerance za škodo na okolju in ljudeh. Ugotovilo je, da je bilo povečanje hrupa na cesti G1-3 v letih 2003–2006 izrazito visoko, da je bil pred petimi leti za polovico manjši kot pred letom ali dvema, da so prekoračene v podzakonskih aktih določene mejne (tim. kritične obremenitve) vrednosti in da gre za najhrupnejše odseke cest v svoji kategoriji v Republiki Sloveniji ponoči (zaradi zelo številnih tujih tovornih vozil). Vse te ugotovitve izvedenca so sodišču omogočile materialnopravno pravilno oceno, da hrup presega običajne meje, da gre za tak obseg motenj, da ga lahko štejemo za škodo, ki je tožnici ni treba prenašati in da ne gre za normalne, običajne meje v tem okolju, ki bi trajale dalj časa.

Sodba št. VSM0020707^[8]

Jedro

Sodišče prve stopnje bi v konkretnem primeru pri odmeri odškodnine moralo upoštevati tudi škodo v prihodnosti, ko ugotavlja, da bo tožnica nepremoženjsko škodo zaradi čezmernih emisij v prihodnosti še trpela, da pa ni povsem jasno, v kakšnem obsegu in kako dolgo. Pritožba s tem v zvezi utemeljeno opozarja, da je po normalnem poteku dogodkov gotovo nastajanje škode do zgraditve avtocest na tem območju, pri čemer sta dograditev in odprtje tega odseka bila napovedana že v jeseni 2008, ta napoved pa je bila znana že ob koncu sojenja na prvi stopnji in se je v vmesnem času tudi uresničila. Zato bi se kazalo strinjati s pritožbo, da bo nastajala škoda tožeči stranki v takem obsegu vsaj še nekaj mesecev po končanem sojenju na prvi stopnji.

Obrazložitev

Pritožba izpostavlja, da povečan tranzitni promet na cesti G. povzroča povečanje emisij tudi na drugih cestah v Republiki Sloveniji, da so absolutne vrednosti imisij na tem odseku tudi po povečanju prometa še vedno primerljive z emisijami na drugih cestah pred gradnjo vzporednih avtocest in da emisije na G. ne odstopajo od tistih na podobnih cestah v Republiki Sloveniji, zato naj tožeča stranka ne bi bila upravičena do odškodnine. Iz ugotovitev Inštituta za varstvo okolja Zavoda za zdravstveno varstvo Maribor v izvedenskem mnenju z dne 5. 2. 2008 in dopolnitvi z dne 9. 6. 2008, ki jo povzema sodišče prve stopnje v razlogih sodbe, izhaja, da se glavna cesta G., v neposredni bližini katere živi tožnica, uvršča med najhrupnejše odseke v svoji kategoriji, najhrupnejša pa je ponoči. Presežene kritične vrednosti in presežene mejne vrednosti nočnega hrupa in vrednost nočnega hrupa v letih 2004 in 2005 ter presežene vrednosti dnevno – hrupa zvečer in ponočiod leta 2006 naprej nedvomno upravičujejo tožnico do odškodnine za duševne bolečine zaradi kršitve pravice do zdravega življenjskega okolja, pri čemer je povsem nepomembno sklicevanje tožene stranke, da imisije na tem odseku ne odstopajo od tistih na podobnih cestah v Republiki Sloveniji. Pritožbena navedba, da bi bilo treba ugotoviti, ali imisije presegajo običajne meje tudi v notranjosti hiše (ali terasi), je neupoštevna novota po 337. členu ZPP. Prav tako je novota pritožbena navedba, da pri odmeri odškodnine ni upoštevan morebitni soprispevek tožeče stranke oziroma dejavniki na njeni strani, pri čemer tudi v pritožbi ne pojasni, v čem naj bi tožnica soprispevala k nastanku škode. Sodišče prve stopnje se je opredelilo do zamenjave oken in vrat v prostorih tožnice, ko je ugotovilo, da sicer zmanjšujejo hrup v varovanih prostorih, ne zagotavljajo pa odprave čezmerne obremenitve. Zato nasprotni pritožbeni navedbi, da se sodišče do tega ni opredelilo, ni mogoče pritrditi. Res je sicer, da čas prinaša razvojne spremembe, zaradi katerih je nedvomno povečan promet, ki obremenjujoče vpliva tudi v urbanih okoljih, in kar zadeva večjo toleranco krajanov pri prenašanju teh vplivov, vendar pri tem prezre, da je podlaga za odškodnino tista čezmerna obremenitev, ki presega normalne meje in je zato tožnica ni dolžna več prenašati, saj ji ustava in drugi predpisi zagotavljajo pravico do bivanja v zdravem življenjskem okolju in je sodišče pri tem upoštevalo določbo tretjega odstavka 156. člena ZOR oziroma tretjega odstavka 133. člena OZ in pa tudi dejstvo, da je v obravnavanem primeru kot čezmerna imisija ugotovljen le hrup, ne pa tudi druge vrste imisij.

Sodba št. VS10388^[9]

Jedro

Upošteva se, da življenje v urbanem okolju sicer zahteva od posameznikov ustrezno prilagoditev in toleranco do imisij (hrup, vibracije, onesnaženje zraka), vendar le do normalnih meja. Kadar imisije presežejo mejne vrednosti, je mogoče govoriti o takem vplivu na osebnostne pravice posameznika, ki utemeljuje nastanek pravno priznane škode in s tem tudi odškodninske odgovornosti.

Obrazložitev

Pojem duševnih bolečin se razlaga kot vsako psihično neugodje, ki ga trpi oškodovanec, pri čemer ni potrebno, da zaradi takega posega trpi njegovo zdravje. Ob ugotovljenih duševnih bolečinah zaradi neugodnosti, ki jih povzroča čezmerni promet, sodišču pri določitvi odškodnine ni potrebno strokovno medicinsko mnenje, če se posledice opisanih imisij ne odražajo v oškodovančevem zdravju, torej v zmanjšanju njegove življenjske aktivnosti.

Določba 200. člena ZOR, ki se nanaša na duševne bolečine zaradi okrnitve pravice osebnosti, predpostavlja obstoj škode v duševnem delovanju, ki jo je v običajnih okoliščinah mogoče opredeliti brez izvedenskih mnenj. Izvedensko mnenje ni potrebno le, kadar gre za izrazito porušenje duševnega ravnovesja z ugotovljeno okvaro zdravja, temveč tudi pri oceni stopnje neugodja zaradi različnih imisij. Pavšalno določanje odmene za duševne bolečine zaradi povečanih imisij ni sprejemljivo. Tožnika živita v urbanem okolju, kjer so imisije sestavni del vsakodnevnega življenja. Duševno trpljenje je dostikrat porojeno iz neprilagodljivega in preobčutljivega značaja posameznika. Določanje višine odškodnine ob zatrjevanih duševnih bolečinah po prostem preudarku in na podlagi izpovedi in subjektivne ocene oškodovancev ni sprejemljivo. Iz izpovedi tožnikov sicer izhaja, da sta trpela določene nevšečnosti, vendar pa brez izvedenskega mnenja ni mogoče sklepati, da so te bile tako intenzivne, da bi jima zato pripadala odškodnina. Odločitev o obstoju pravno priznane škode je utemeljena na določbi 72. člena Ustave Republike Slovenije ter na določbah Zakona o varstvu okolja^[10].

Sklep

Ob plačilu odškodnin za življenje v primežu težkih tovornjakov na državni cesti G1-3 gre za trenutno največjo množično pravdo v Sloveniji. Odškodnine so bile odvisne od več meril: od statusa tožnikov (upokojenci, ki ves dan preživijo doma, zaposleni, ki so zdoma od osem do deset ur na dan, dijaki in študenti …), oddaljenosti hiše od ceste, časa vložitve tožbe in časa dejanskega bivanja na naslovu. Državo je za škodo, ki jo je na cesti do dolgovaškega mejnega prehoda povzročal promet težkih tovornjakov od leta 1990 do leta 2008, preden se je preusmeril na avtocesto, tožilo 2.100 ljudi. Država je potem, ko je izgubila prve tožbe, prebivalcem ob prometnici ponudila poravnavo. Do februarja 2008 je bilo tako izplačanih skoraj 20 odstotkov odškodnin oziroma nekaj več kot štiri milijone evrov. Izplačilo odškodnin pa je bilo potem ustavljeno. Kot je dejal odvetnik Silvo Belec, ki v tožbi proti državi zastopa 1.200 prebivalcev ob cesti Maribor–Dolga vas, mu je državno pravobranilstvo sporočilo, da je preklicalo »poravnalne ponudbe, ker da so bile tožbe vložene prepozno«. Dodal je še, da je prejel tudi dopis, v katerem so ga obvestili, da denar za letošnja izplačila odškodnin še ni zagotovljen, ker še niso končana finančna usklajevanja med posameznimi ministrstvi. Vrhovno sodišče je sicer dokončno razsodilo, da so ljudje ob cesti G1-3 upravičeni do odškodnin^[11].