| Prometni tokovi in Slovenija | | |
| Od slovenskega okna v svet bo, če bo Slovenija še naprej tako neučinkovita pri zagotavljanju svojega deleža povezav v evropskih transportnih koridorjih, ostala le še špranja. Resda je avtocestni križ spremenil Slovenijo v normalno tranzitno državo, pri vseh drugih strateških povezavah pa se zamiki že kažejo kot dokončne zamude. Ne gre le za igro Italije, ki iz evropskih železniških planov izriva tudi projekta Trst–Divača in Koper–Divača, ampak se Slovenije izogibajo najpomembnejši prometni tokovi. Rok Svetek, direktor slovenskega Schenkerja, je prepričan, da je Slovenija svoje prometne priložnosti ob odlični geostrateški legi že zamudila. In če ne bo zelo hitra pri posodobitvi železnic, jo bodo blagovni tokovi obšli. Koliko bo Slovenija črpala sredstev iz finančne perspektive 2014–2020 za železniške povezave? Ali bo pristala na zavestno omejevanje strateške lege Luke Koper in Slovenije v celoti? Vlagatelji niso samaritanci, pravi Rok Svetek. | |
Kot eno izmed konkurenčnih prednosti Slovenije so mnogi strateški dokumenti opredeljevali prav geografsko lego. Če je to točno, bi Slovenija morala danes krepiti svoj gospodarski položaj z logističnimi rešitvami in vizijo, kar bi jo umeščalo v glavne evropske transportne koridorje. Kje je v tem trenutku Slovenija kot potencialno evropsko logistično vozlišče? Recimo, od Luke Koper naprej.
Moja ocena je, da je Slovenija priložnost zamudila že v devetdesetih letih, ko državna strategija ni nikoli prešla od besed k dejanjem. Tudi sedaj ni nič drugače. Logistično platformo se gradi desetletja z jasno strategijo in velikimi vlaganji v posodobitev cestne, železniške, pristaniške infrastrukture, vključujoč logistične centre. Vladni predstavniki znajo povedati samo to, da imamo naše okno v svet Luko Koper, in da Slovenija leži na petem in desetem koridorju. Ne naredi se pa ničesar. Ceste smo naredili, za vse ostalo je zmanjkalo znanja. Skoraj vsaka občina želi imeti svoj logistični center, Slovenija pa potrebuje največ enega, mogoče dva. Z vstopom Hrvaške bomo izgubili vse prednosti. Ostanejo nam samo slabosti: draga zemljišča, draga delovna sila in neustrezna železniška infrastruktura, zasičeno koprsko pristanišče.
Toliko bolj aktualno je zato vprašanje, kako črpati evropski denar za posodobitev železnic? Za obdobje od leta 2007 do 2013 je iz kohezijskih skladov za železnice namenjenih 449,6 milijona evrov. Železniško progo Divača–Koper posodabljajo, nekaj se dogaja na progi Pragersko–Hodoš. Toda nacionalni program gradnje železnic ni sprejet. Ocenjuje se, da denarja ne bo mogoče izkoristiti. Kaj to pomeni za železniške povezave Slovenije z drugimi državami?
Odgovora nimam. Tudi nimam podatkov. Tisto, kar je objavljeno v medijih, pa jemljem z rezervo. Če se ne bo posodobilo železnic, nas bodo blagovni tokovi obšli.
Stroka ocenjuje, da V. in X. transportni koridor, ki sta pomembna za Slovenijo, ne izpolnjujeta visokih standardov EU. To naj bi ob razvoju zelenih koridorjev vplivalo na možnost, da se upočasni razvoj, predvsem pa financiranje obeh vseevropskih transportnih koridorjev. Slovenija bi spet prometno izgubila. Koliko je ta ocena realna?
To se že dogaja. Ugotavljamo, da se nas na relaciji sever–jug že izogibajo preko Madžarske in na relaciji zahod–vzhod preko Avstrije. Kljub opozorilom tega odgovorni nočejo videti ali vedeti. Če bo šlo tako naprej, podjetja SŽ – tovorni promet, d. o. o., ne bomo več potrebovali.
Vendar so zdaj spet oživele zamisli o sodelovanju z nemškimi železnicami in morda še o enem poskusu logističnega holdinga v Sloveniji. Kaj se še da storiti, da Slovenija v logističnih načrtih ne bi ostala na zadnji železniški postaji. Kaj povedo zgodbe o Luki Koper, Intereuropi, Adrii Airways, zamudi pri gradnji železniške infrastrukture, tretji razvojni osi …
Kaj se dogaja na političnem nivoju v Ljubljani in Berlinu, ne vem. Osebno menim, da bi bil logistični holding polomija. Nimamo niti dovolj usposobljenih kadrov za vodenje takega podjetja, niti denarja za razvoj, niti trga, ki bi kakšnega velikega logista zanimal, da bi vstopil v takšen holding. Poleg tega je večina vpletenih podjetij v težavah. Vlagatelji niso samaritanci, ki bodo vlagali v vprašljive projekte. Nehajmo že enkrat sanjati, da se kdo zanima za nas. Najprej moramo mi sami z garanjem in rezultati dokazati, da se splača vlagati v nas. Običajno vlagatelji ne želijo vstopati v podjetja, kjer ima država kakršenkoli delež.
Brez logističnih centrov pa vendar ne gre, optimizacije prevoznih poti so nujne. Kakšne izkušnje ima Schenker pri razvoju v Sloveniji? Lani ste odprli logistični center v Kranju, na obali pa se ni izšlo.
Slovenija potrebuje recimo poleg Kopra največ dva kontinentalna logistična centra v smislu Freight Village, s katerima bi optimalno izkoristili prostor in infrastrukturo. Ker ni ustreznega pristopa na državnem nivoju, rešujemo problem vsak po svoje. Razdrobljenost povečuje stroške in s tem tudi postavlja pod vprašaj našo konkurenčnost. V Kranju smo našli ustrezne skladiščne kapacitete. To še ne pomeni, da je to logistični center. Problem so tudi cene zemljišč. Položaja v Kopru nima smisla komentirati.
Schenker je mednarodni logist, z izjemno ponudbo storitev. Kaj bi izpostavili v tej ponudbi?
Težko je izpostaviti katero od storitev. V vsem, kar delamo, želimo biti najboljši. Ukvarjamo se z vsemi vrstami storitev, ki jih stranke potrebujejo v dobavni verigi. Prisotni smo v 123 državah, imamo preko 2.000 poslovalnic in preko 90.000 zaposlenih. Ta globalna mreža nam omogoča optimizacijo naših proizvodov. Stranki pa omogoča tudi, da dobi vse, kar potrebuje, na enem mestu. Pri večjih logističnih projektih lahko zberemo moštvo strokovnjakov in znanje z vsega sveta, ki nam pomaga rešiti določene strokovne izzive.
Takšen izziv so tudi zeleni terminali? Kaj je njihova okoljska prijaznost, kaj ekonomska utemeljenost?
Skrb za okolje je zelo pomembna pri našem delovanju. Pri gradnji novih terminalov se uporabljajo najvišji okoljski standardi. Varčevanje z energijo, vodo, ravnanje z odpadki, vse to je obvezni del vsakega projekta. Tudi obstoječe terminale posodabljamo, kolikor se le da. Na primer, z najmodernejšo razsvetljavo je zmanjšana poraba električne energije v skladišču tudi za polovico.
Pravite, da želite biti povsod najboljši. S kakšno ponudbo lahko logist najbolj prepriča uporabnika? Kaj predvsem hoče gospodarstvo, ki za logistične storitve išče predvsem zunanje ponudnike?
Znižanje stroškov pri upravljanju dobavnih verig, zagotavljanje ustreznih kapacitet, najnovejšo tehnologijo, zagotovitev najsodobnejših procesov, znanje, varnost.
Poglejmo vaš produkt EcoTransit. Kaj ponuja?
DB Schenker je razvil orodje za izračun lastnega vpliva na okolje in ga ponudil v uporabo tudi strankam. Z omenjenim orodjem je možno izračunati količino izpustov okolju škodljivih plinov pri prevozu s tovornjaki, železnico, ladjo, letalom in nekaterimi kombinacijami.
Koliko izpustov CO2 povzročajo vaši prevozi? Schenker ne uporablja več tovornjakov, ki ne izpolnjujejo vsaj zahtev okoljskega razreda EURO3. Kaj to pomeni v prometu?
Točnih podatkov nimam. Standarde vsako leto zvišujemo. Vse bolj uporabljamo kombinirane prevoze cesta-železnica, predvsem na daljših relacijah, kar pomeni manjšo obremenitev cestnega prometa in znatno zmanjšanje izpustov škodljivih plinov.
Kombinirani prevozi se uveljavljajo. Kako pa bi v Sloveniji prenesli del preobsežnega cestnega prometa na železnico?
V samem notranjem prometu bolj težko, ker so razdalje prekratke. Drug problem je zastarela železniška infrastruktura. V tranzitu pa se da z različnimi načini. Vse več blaga se tudi v kontinentalnem prometu prevaža v kontejnerjih. Slovenija je preko podjetja Adria kombi dobro povezana z vsemi pomembnimi industrijskimi centri v Evropi. S Slovenskimi železnicami in partnerji po Evropi smo razvili sistem shuttle vlakov, ki povezujejo te centre. Večina blaga gre v tranzitu preko Slovenije bodisi iz Luke Koper in vanjo ter po koridorjih pet in deset. Zanimiv je vlak KOMAR, ki prevaža kontejnerje iz Kopra do Ljubljane, Celja, Maribora in nazaj dvakrat do trikrat dnevno.
Vzpostavili ste železniško povezavo med Luko Koper in intermodalnim vozliščem Interporto v Padovi. Kaj pomeni ta povezava za gospodarstvo?
Ta proizvod je šele na začetku. Še veliko bo treba delati, da bomo vlake napolnili tudi iz Padove do Kopra. To ni odvisno samo od nas.
Kako je Schenker v Sloveniji posloval lani in kakšna so poslovna pričakovanja v tem letu?
V letu 2011 smo poslovali dobro. Bili smo med najuspešnejšimi v koncernu. Letos so se gospodarske razmere zaostrile. Kar se tiče prodaje, rastemo za 6 odstotkov v primerjavi z lanskim letom. Problem so marže, ki se iz leta v leto znižujejo. Upam, da bomo ta trend obrnili v drugi polovici leta.
