| Slovenski logistični holding | | Bojan Stojanovič | |
| Ali je slovenski logistični sektor kos izzivom, ki ga pred njega postavlja brzeča globalizacija, milijardne konsolidacije in prevzemi, novi koncepti logističnih storitev in načinov poslovanja? Sodeč po poslovnih rezultatih, ki jih dosegata največji logistični družbi pri nas, Slovenske železnice in Intereuropa, zagat ni malo. Boljšo sliko kaže Luka Koper, ki je že veliko bolje vpeta v mednarodne logistične tokove in poslovne procese ter tako upravičeno zaseda mesto enega ključnih pristanišč v severnem Mediteranu in vstopno točko v EU za vrsto držav izvoznic. | |
Na prvi pogled se zdi konsolidacija slovenskega logističnega sektorja v Slovenski logistični holding (SLH) dobra. Majhni igralci na trgu prej ali slej začnejo životariti, saj ne morejo slediti ponudbi ekonomije obsega, ali pa jih velika, globalna podjetja kupijo in integrirajo v svojo poslovno strukturo. Seveda obstaja možnost nišnih storitev, ki jih lahko manjše podjetje veliko bolje izkorišča, vendar je problem, da naša glavna logistična podjetja niti niso tako majhna, a le za slovenske razmere. Zato od deklarirane okretnosti, prilagodljivosti in ponujanja nišnih storitev konec koncev ostane bore malo, menedžment pa večinoma še naprej deluje po principu »business as usual«, pač kolikor dolgo gre. Ko ne gre več, sledi stečaj ali prisilna poravnava, ki sta v zadnjem času v Sloveniji postala že povsem običajna dogodka, ob katerih se nihče niti ne zdrzne več. Razen zaposlenih.
Zato je treba idejo o SLH dodobra pogledati z vseh mogočih strani in zagotovo dolgoročno. Obstajajo namreč argumenti za in proti. Problem je v tem, da imajo približno isto težo, zato se je zelo težko odločiti za eno ali drugo možnost. Seveda ne smemo pozabiti na zelo pomemben podatek: idejni vodja projekta, Hartmut Mehdorn, je v Slovenijo prišel reševat Slovenske železnice. Osnovna naloga, zaradi katere ga je predsednik vlade Borut Pahor pripeljal kot svetovalca Vlade RS, je rešiti in prestrukturirati Slovenske železnice, da bodo prenehale delati izgubo, ki obremenjuje proračun in s tem posredno vse državljane, predvsem pa, da bo postavljena nova razvojna vizija. Po Mehdornovem predlogu bi država morala odkupiti deleže preostalih delničarjev v Luki Koper in Intereuropi ter obe družbi povezati s Slovenskimi železnicami v holding. Zamisel o povezavi pristaniške, logistične in prevozniške dejavnosti omogoča, da bi na trgu lahko ponudili popoln proizvod, vabljiva pa je tudi ocenjena vrednost sinergij in prihrankov. Po Mehdornovi oceni bi združitev pomenila poslovne sinergije v vrednosti približno 20 milijonov evrov (integracija poslovnih funkcij in storitev, večja produktivnost in ekonomičnost, nižji stroški financiranja, proizvodna diverzifikacija ipd.), ki bi se pozneje povzpele na 40 milijonov evrov na leto, pa tudi prihranek približno 50 milijonov evrov zaradi črtanja podvojenih naložb. Eno izmed ne povsem stranskih vprašanj pa je, ali je boljše horizontalno povezovanje ali takoj vertikalno. Vladno srečanje na Brdu ni dalo vseh odgovorov, a prvi polčas so akterji odigrali na odprtem igrišču.
Slovenske železnice vsekakor potrebujejo svež zagon in novo vizijo. Ali je to mogoče doseči prek združitve v SLH in seveda ne na škodo drugih podjetij, ki bi se združila v holding, smo povprašali Luko Koper, Intereuropo in Slovenske železnice.
Luka Koper, Uprava in nadzorni svet družbe Luka Koper
Na podlagi do zdaj predstavljenih gradiv, razprav, predstavitev in drugih znanih dejstev glede projekta slovenski logistični holding se nadzorni svet in uprava družbe ne moreta pozitivno opredeliti do predlaganega projekta. Predlogi, ki so jih pripravili tuji svetovalci, ne odgovarjajo na vprašanja, ki so ključna za Luko Koper, kot so na primer nevtralnost pristanišča, koncesijsko razmerje z državo, protimonopolna zakonodaja in podobno. Predlogi ne dajejo konkretnih odgovorov niti glede predvidenih sinergij, ki temeljijo samo na potencialnih poslih, medtem ko finančnih sinergij sploh ni pričakovati.
Luka Koper je uspešno podjetje, kar dokazujejo fizični in finančni kazalniki. Njen cilj je mednarodna konkurenčnost, kar lahko doseže le z nevtralnim obravnavanjem vseh členov v logistični verigi. Kakršno koli kapitalsko povezovanje v logističnem holdingu je v tem trenutku vprašljivo, saj je že samo zamisel naletela na negativen odziv pri poslovnih partnerjih, zato je realno pričakovati, da bi se z uresničitvijo holdinga ti preselili v sosednja, konkurenčna pristanišča.
Luka Koper že danes dobro sodeluje s Slovenskimi železnicami in z Intereuropo in na področju skupnih tržnih in prodajnih aktivnosti je še veliko manevrskega prostora, ki ga je mogoče izkoristiti tudi brez kapitalskega povezovanja. Nadzorni svet in uprava družbe bosta dokončno mnenje sprejela na podlagi konkretnega predloga o ustanovitvi slovenskega logističnega holdinga, sta pa pripravljena še naprej tvorno sodelovati pri pripravi strokovnih analiz.
Dr. Damjana Jerman, Intereuropa
Zavedati se je treba, da slovenska logistika deluje na relativno omejenem gospodarskem prostoru, prek katerega potujejo predvsem tranzitni blagovni tokovi, ki lahko na ciljna tržišča pridejo tudi po alternativnih poteh. Za nadaljnjo rast slovenskega logističnega prostora je torej ključno, da je odprt za konkurenco, kar pomeni, da imajo do logistične infrastrukture dostop vsi zainteresirani partnerji. Zato je vitalnega pomena, da Luka Koper ostane nevtralna in ponudi dostop do pristaniške infrastrukture kar največjemu številu ladjarjev, železniškim operaterjem in špediterjem, in sicer pod enakimi pogoji, kar zagovarja tudi EU.
Strateškega pomena za Intereuropo je zagotavljanje celovitih logističnih rešitev našim kupcem. Skladno z zahtevami naših kupcev si moramo zagotoviti odprta vrata do partnerstev, ki nam omogočajo dostop do tržišč, kjer nismo prisotni z lastno družbo, oziroma do proizvodov, ki jih sami nimamo. Tega nam SLH ne omogoča oziroma nas pri tem celo omejuje. Alternativa povezovanju v SLH je torej povezovanje s strateškim partnerjem, ki bi z infrastrukturo Intereurope in s tržnim položajem prepoznal svoje interese na Balkanu.
Igor Hribar, Slovenske železnice
Ustanovitev slovenskega logističnega holdinga pomeni veliko priložnost za slovenski transportni sektor in za celo gospodarstvo, saj je prav logistika ena od strateških prednosti slovenskega gospodarstva. Tovorni vlaki Slovenskih železnic že danes prepeljejo kar okrog 60 odstotkov tovora Luke Koper, Intereuropa pa je eden naših najpomembnejših poslovnih partnerjev. Z združitvijo v holding bi Luka Koper, Intereuropa in Slovenske železnice ter morebitni drugi člani holdinga lahko uspešneje konkurirali na globalnem logističnem tržišču. Uporabnikom lahko logistični holding ponudi resnično celovito logistično storitev, kakršno pričakujejo. Danes posamezna podjetja to težko zagotavljamo in si na nekaterih področjih brez potrebe konkuriramo. Na drugi strani pa bi z združevanjem zdaj podvojenih funkcij in investicij tudi optimizirali poslovanje in dosegli precejšnje prihranke. Na Slovenskih železnicah logistični holding vidimo kot možnost usklajenega razvoja slovenske logistike, ne kot obliko lastne sanacije. Prestrukturiranje Slovenskih železnic že poteka in ni odvisno od logističnega holdinga. Vsekakor pa pričakujemo, da bi se Slovenske železnice s sinergijami v slovenskem logističnem holdingu laže vključevale v evropske logistične tokove.
x x x
Kaj bo torej naslednja poteza snovalcev in predlagateljev ideje o SLH? Hartmut Mehdorn je med drugim izjavil, da idejo logističnega holdinga vsi kritizirajo, alternative pa ne pokaže nihče. Novo, vertikalno povezavo utemeljuje predvsem z dodatnimi prednostmi za vsakega partnerja posebej, hkrati pa v intervjuju za Delo omenja nacionalni razvojni program, ki bi moral do leta 2023 zagotoviti za vlaganja v logistiko od tri do štiri milijarde evrov. Z argumenti tudi zavrača misel, da bi najprej ozdravili Slovenske železnice, saj se po njegovem zamujenega časa ne bo dalo nadomestiti. Čas je za premik, meni.
Kakšna bo odločitev o Slovenskem logističnem holdingu, je najbrž res vprašanje za milijon evrov. Ali pa morda ne, če zdajšnje razprave dodatno požlahtnimo z ozadji, o katerih se lahko ugiba. A da so, ni dvoma. Pa najbrž to ni ključno.
Vendar je bistveno vprašanje, kakšna naj bo razvojna strategija najpomembnejših slovenskih logistov, ki ne morejo spregledati, katere širše evropske logistične poti se snujejo, ali pa so jim nekatere države zelo blizu. Kje je v teh povezavah Slovenija? Kdo bo strateški partner, ki bo Slovenski logistični holding umestil v osrednje evropske logistične koncepte in tokove? Ali je vse to znano?
