4. zeleni forum
Vprašanje: Katera področja trajnostne mobilnosti kot stebra zelene rasti bi morala prednostno razvijati država in katere ukrepe je potrebno prioritetno sprejeti, da se bo Slovenija hitreje približevala ciljem, ki jih je opredelila v različnih dokumentih?
Izjave udeležencev:
Dr. Erika Glasenčnik, Ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo, Direktorat za podjetništvo, konkurenčnost in tehnologijo, Sektor za industrijo in tehnologijo
»Slovenija, tako kot tudi ostale države Evropske unije, že nekaj desetletij vključuje pojem trajnostnega razvoja v vsebine strateških in drugih dokumentov, ki so potrebni za uspešnejši razvoj države v prihodnosti. Opredelitev trajnostne mobilnosti je še posebno pomembna, saj bi morala biti ena od vodilnih prioritet bodočega razvoja Slovenije (trenutno v pripravi Vizija Slovenije 2050). Izrednega pomena za uspešen razvoj Slovenije je ustrezen pristop k razvoju trajnostni mobilnosti. Pri tem pristopu ne bi smeli zanemariti nobenega področja, ki je pomembno za razvoj trajnostne družbe 21. stoletja; pa naj bo to znanstveni in tehnološki razvoj s spodbujanjem inovativnosti (okolju prijazne inovacije, okolju prijazen dizajn), gospodarski razvoj usmerjen v krožno (zeleno) gospodarstvo, razvoj pripadajočih procesov in storitev temelječ na digitalizaciji, razvoj ustreznih izobraževalnih shem ter seveda okoljski vpliv (vključujoč analize življenjskega cikla uporabljenih procesov in storitev). Da bi državljani in s tem tudi država Slovenija, dosegli zastavljene smernice za razvoj trajnostne mobilnosti, je potrebno predvsem kooperativno sodelovanje vseh deležnikov v slovenskem prostoru in ustrezen interdisciplinaren pristop.«
Franko Nemac, direktor ApE – Agencija za prestrukturiranje energetike d.o.o.
»Še enkrat pohvala za organizacijo delavnice na temo trajnostna mobilnost. Predavatelji in teme so bile prave, škoda le, da se ne poslušamo in argumentirano diskutiramo. Predavatelji običajno odpredavajo svoje in gredo. Namesto, da bi iskali skupne projekte in največje skupne koristi za okolje in družbo kot celoto, tudi po vsakem takem dogodku vsak nadaljuje enako s svojim področjem v prepričanju, da ravna najboljše. Naprej se ozko »kopirajo« neki primeri dobrih praks, ne da bi jih celovito »kapirali«. Ali je dovolj, da zasledujemo neke, npr. okoljske in energetske koristi, ne da bi upoštevali gospodarske možnosti in učinke? Na delavnici sta mojo zanimanje pritegnili prisotnost predstavnikov mesta Ljubljane in železniškega sektorja. Računal sem, da bom lahko spodbudil razpravo o vpeljavi S-Bahna v Ljubljani, vendar ni prišlo do sočasne prisotnosti obojih na dogodku. Za zeleno Ljubljano ostaja namreč promet pomemben problem. Na Evropski konferenci CIVITAS FORUM 2015 so bile predstavljene pozitivne izkušnje z S-Bahnom v Avstriji in podan resen predlog, da bi se podobna rešitev vpeljala tudi v Ljubljani. Seveda ne gre le za enotno vozovnico. Izkušnje iz Avstrije so pokazale, da gre za celovit projekt, ki zahteva tehnične ustrezne posege na progah, postajališčih, bistveno posodobitev voznega parka in močno promocijo. V Evropskih večjih mestih gre za U-Bahn v centru, ki se nadaljuje v S-Bahn zunaj središča mesta. V Ljubljani bi tak S-Bahn potekal v celoti po obstoječih trasah železniških prog (s potrebnimi preureditvami). Na določenih postajah bi bilo potrebno narediti navezave na trolejbuse in seveda preplanirati njihove trase tako, da ne gredo vse skozi center. Projekt S-Bahna zahteva resnejšo tehnično analizo in benevolentno sodelovanje med železnico in mestom Ljubljana. Do sedaj so me predstavniki ene in druge strani usmerjali drug k drugemu. Obe strani vidita tehnične in finančne ovire, po mojem prepričanju pa se ne potrudita dovolj, da bi iskali rešitve. Za tak projekt bi se zagotovo dalo dobiti tudi del nepovratnih evropskih sredstev.
Drugo področje, ki je pritegnilo, je področje elektro mobilnosti. Tudi tu smatram, da je treba stvari v prvi vrsti »kapirati« in ne le kopirati. Podporo elektro mobilnosti ne smemo graditi na termo in nuklearni energiji in uvozu elektro avtomobilov. Podpora hitrejšemu razvoju elektro mobilnosti s strani države je smiselna le, če bo potekala sočasno z uvajanjem obnovljivih virov energije in s podporo proizvodnji opreme v Sloveniji. Hiter in nepremišljen razvoj elektro mobilnosti je lahko enako problematičen kot pred leti nekritično visoke podpore za izgradnjo sončnim elektrarnam. Rezultat je bila najprej nepotrebno hitra izgradnja, nato pa popolno ustavitev. Tako pri sončnih elektrarnah in vseh obnovljivih virih energije kot pri elektro mobilnosti je treba v prvi vrsti podpreti razvoj in proizvodnjo opreme v Sloveniji, kar poleg doseganja okoljskih ciljev prinese nova delovna mesta in gospodarski razvoj.«
Vladimir Jarh Nikolilč, direktor Zavoda Ekopren
Za področje trajnostne mobilnosti mora država sprejeti ukrepe za izvedbo množičnega kolesarjenja, ki vsebujejo naslednje teme v povezavi z OPTGP2020:
1. finančne spodbude za prevoz na delo s kolesom po vzoru dobre prakse EU »bike2work«,
2. izdelava sheme za financiranje iz naslova takse za CO2.
Francoska praksa je naslednja:
Odlok ureja nadomestilo za delavce kolesarje:
velja za kolesarje, ki upravljajo klasična ali električna kolesa;
nadomestilo je določeno na 0,25 EUR na km;
trenutno to velja le za zaposlene v privatnem sektorju, ne velja za javne uslužbence, dokler takšen specifičen odlok ne bo objavljen v francoskem UL;
gre za prostovoljno odločitev delodajalca;
odločitev o uveljavitvi takšnega nadomestila se sklene
a) z dogovorom med delodajalcem in sindikatom ali
b) unilateralno s strani delodajalca po posvetu s svetom podjetja oziroma predstavniki zaposlenih.
Nadomestilo se lahko sešteva z nadomestilom za javni prevoz, če npr. zaposleni do določene postaje javnega prometa pride z vlakom ali avtobusom in nato naprej s kolesom; delodajalec je oproščen plačevanja socialnih prispevkov na znesek nadomestila za kolesarje, v kolikor ta ne presegajo 400 EUR letno. V kolikor je ta zgornja meja presežena, se na razliko plačujejo socialni prispevki. Podobno so zaposleni oproščeni plačevanja davka na prihodek za nadomestilo za kolesarje, v kolikor to ne presega 400 EUR. Podjetja zagotovijo elektronsko evidentiranje kolesarjev. Strošek za to izvedbo je upravičen strošek financiranja iz Eko sklada. Na podlagi OPTGP 2020 bi bilo potrebno ustanoviti koordinacijsko telo za kolesarje, ki ga sestavljajo predstavniki MOP, MZI, MJU, MF, Eko sklad in predstavniki nevladnih organizacij (Zeleni forum, Kolesarska zveza Slovenije idr.). Podjetja , ki trgujejo z naftnimi derivati, morajo del prihodka vlagati v ukrepe za zmanjševanje CO2 in delcev PM10 v prometu in ga vplačevati v Eko sklad.
