Prometna infrastruktura v rasti, okoljski odtis tudi
Ne vem, kam gremo, toda eno zagotovo vem – da bomo, kamorkoli pač gremo, zašli s poti (Gerald Brenan: Španski labirint).
Najprej o gospodarski rasti panoge, ki je arterija razvoja države, a hkrati največ prispeva k izpustom CO₂. Promet je na vrhu črne liste podnebne politike. Ali torej nove naložbe, še kako upravičene, rastejo pod pokrovom zelene opreznosti ali odgovornosti, če se ve, kako je z okoljskim odtisom Slovenije?
Seveda ne drži, da Slovenija ne ve, kaj bi s prometno infrastrukturo. Kdor pozna dokumente o načrtovanih naložbah v strateške objekte v cestno in železniško infrastrukturo v zadnjih dveh desetletjih, ga bo inventura spomnila, da zdajšnji investicijski brst ni naključen: drugi tir, tretja razvojna os, druga cev karavanškega predora, modernizacija železniškega omrežja Zidani most-Celje, Pragersko-Šentilj-Maribor, avtocestna povezava Draženci-Gruškovje, dva nova logistična centra na Brniku, pred dnevi Lidlov v Arnovskem gozdu, predvideni sta dve logistični multimodalni vozlišči v okviru TENT-T v Kopru in Ljubljani … Ve se, da to ni vse.
Širi se seznam projektov, ki rastejo s konceptom e-mobilnosti in dihajo z NEPN, predlogom Podnebnega zakona, Podnebnim ogledalom 2019, tudi z najnovejšimi predlogi celovite presoje vplivov na okolje, kakor jo zahteva NPN. Vendar je to že druga zgodba, v kateri še ni prepričljivih izračunov, kako bosta naraščajoči tovorni in tranzitni promet glede na razcvet panoge temnila okoljski odtis Slovenije. Električnih tovornjakov pa še dolgo ne bo.
A če se vrnem k inventuri, kako je Slovenija načrtovala strateške prometne infrastrukturne objekte in kako jih je postavila v prostor, ni mogoče spregledati premoči papirja nad izvedbo in razvojne kratkovidnosti. Ne le tega, tudi ena lekcija lahko zelo boli.
Z novelo Zakona o letalstvu, po stečaju AA, bo država lahko ustanovila javno gospodarsko družbo v letalstvu. Tako bi lahko popravila neoprostljivo napako pri prodaji domačega letalskega prevoznika skladu z meglo na bančnem računu. Ali bi se to lahko zgodilo, če bi o prometni infrastrukturi s strateško težo odločal poleg vladnih uradnikov, na primer, strateški svet za celostni razvoj infrastrukture v državi, ne vemo. Saj ga ni. Zato skozi vrata lažje vstopajo parcialni interesi. Toda Slovenija se diči s popularnostjo zelene turistične destinacije, ki želi biti vrhunska, butična in z roko v roki z njeno geografsko-politično pozicijo, kakšna pač je, v EU. A so zdaj pretrgane vezi z Brusljem, še bolj z državami bivše Jugoslavije, kjer so v vseh pogledih naše zaželene partnerice.
Odprta Slovenija se je sama omejila, kot da ni mogla predviditi, kako lahko ravnajo različni tuji lastniki, ki praviloma iščejo profitni maksimum. V razvoju letalskega prometa tudi mariborsko letališče ostaja nedonošenček in bela lisa. Čas je, da država pokaže, kaj zmore.
Država in politika (tudi stroka in panoga) pa sta zdaj na preizkušnji pri vseh štirih strateških naložbah v prometno infrastrukturo. Škarje in platno, če to prizna ali ne, drži v rokah vlada, saj lahko določa pravila igre. V tem primeru bo drugi tir kljub arheološkim najdbam in drugim pastem zgrajen v roku, druga cev karavanškega predora ne bo več le projekt in tretja razvojna os bo Koroško prometno približala središču. Tudi pomlad, ki so jo v zadnjih desetletjih obljubljali razvoju železniškega prometa vsi razvojni dokumenti, naj bi trajala. Če so bila zdaj res izbrana prava semena za njegovo rast.
Infrastrukturni vrt Slovenije torej zavzema nova zemljišča rasti in se širi, ko se sprejemajo strateški podnebni dokumenti države in ko nova predsednica Evropske komisije na prvo mesto postavlja zeleni načrt. Evropa naj bi do 2030 za 40 % zmanjšala izpuste. Najmanj. Je to izziv za transport, logistiko, za prometno panogo?
Zelenega načrta Slovenija še nima. Prometna infrastruktura raste in sploh ne gre za izbiro med ekonomsko rastjo in ekologijo. Gre za priložnost in za zelene ukrepe panoge. Dr. Darja Piciga v uvodniku v Podnebnem dosjeju omenja, da so kot podlaga za odločanje o razvojnih projektih na voljo prve konkretne analize ekološkega odtisa Slovenije. Kdo bo torej izračunal odtis logističnega centra, od koder bo vsak dan odpeljalo 400 do 500 tovornjakov? Ali kaj bi prispevalo k zmanjšanju emisij napovedano občutno povečanje tovora po železniških tirih, zapisano v operativnih programih? Kakšno priložnost torej ponuja rast slovenske prometne infrastrukture nosilcem razvoja v državi, ministrom, vladi in sestavljavcem dokumentov o podnebni politiki države?
Potrebujemo bolj zeleni promet in ta zgodba se začne pri naložbah v vsak prometni infrastrukturni objekt.
Odprite oči, pravi Leonardo da Vinci, da bi doumeli, je treba videti.
Jože Volfand,
glavni urednik
Pokrovitelj 143. številke:
Partnerja pri izdajanju revije EOL
- Fakulteta za logistiko, Univerza v Mariboru
- Surovina d.o.o.
