Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Scenarij mora biti izvedljiv za potrošnika, sicer je nerealen - EOL 144/145

Intervju z dr. Marto Svoljšak Jerman | mag. Vanesa Čanji |
 
Promet v Sloveniji predstavlja daleč največji vir toplogrednih plinov, v letu 2017 kar 50,9 % emisij TGP. Je edini sektor, v katerem so se emisije v obdobju 2005−2017 povečale, in sicer za 1.125 kt CO2 ekv oz. za 25,5 %. V ostalih sektorjih skupaj so se emisije v istem obdobju zmanjšale za 2.009 kt CO2 ekv. Drug pomemben kazalnik je delež obnovljivih virov energije v prometu, ki je v letu 2017 (to so najnovejši dosegljivi podatki) v Sloveniji znašal 2,7 odstotka energijske vrednosti. Uredba o obnovljivih virih energije v prometu za leto 2020 predvideva 10-odstotni delež OVE v bruto končni rabi energije v prometu. Povsem jasno je, da tega cilja ne bomo dosegli. Sicer doseganje ciljev Operativnega programa toplogrednih plinov na področju prometa v Sloveniji spremljamo s štirimi kazalci: emisije CO2 iz novih in vseh osebnih vozil, delež OVE v energiji goriv za pogon vozil, potniški kilometri v javnem potniškem prometu in trajnostni tovorni promet. Kje so ključni izzivi na poti do zastavljenih ciljev v prometu, razkriva strokovnjakinja s področja goriv v prometu dr. Marta Svoljšak Jerman, direktorica Trajnostnega razvoja, kakovosti in varnosti v Petrolu.
 
dr. Marta Svoljšak Jerman
dr. Marta Svoljšak Jerman

Promet je zaradi nenehne rasti med glavnimi onesnaževalci okolja in tistimi sektorji, ki prispevajo največ emisij toplogrednih plinov. Je možno ustaviti ali celo obrniti trend obremenjevanja okolja, ne da bi bistveno posegli v blaginjo mobilnosti, kot smo je vajeni?

Mobilnost, kot jo poznamo, je nedvomno civilizacijski dosežek, ki poganja gospodarstvo in blaginjo širše družbe. Mobilnost zajema osebni in javni promet, lahko jo analiziramo tudi z vidika prevoznih sredstev oziroma njene organiziranosti. Poslovni model organiziranosti mobilnosti je ravno tako pomemben in vreden razvoja kot infrastruktura za mobilnost in prevozna sredstva. EU se v primerjavi z drugimi deli sveta zelo resno zaveda, da promet znatno prispeva k emisijam toplogrednih plinov, izraženih kot ekvivalenti CO₂, in da so potrebni hitri sistemski ukrepi za zmanjševanje teh emisij v prometu. Pri izvedbi teh ukrepov pa so številni resni izzivi.

Preden greva na izzive, se ustaviva pri evropski zakonodaji s tega področja. V slovenski pravni red smo jo prenesli v dveh ločenih direktivah, Nemčija ima na primer le eno.

V Sloveniji smo sprejeli dve uredbi, Uredbo o obnovljivih virih energije v prometu, ki je nadomestila prejšnjo uredbo o dajanju biogoriv na trg, in t.i. Trajnostno uredbo s precej dolgim nazivom Uredba o trajnostnih merilih za biogoriva in emisiji toplogrednih plinov v življenjskem ciklu goriv v prometu. Podlaga za to uredbo je direktiva o obnovljivih virih energije, ki opredeljuje, kako zmanjševati škodljive učinke t.i. fosilnih energij v vseh stebrih: elektriki, ogrevanju in hlajenju ter prometu.

Na prvo žogo se zdi, da sta to zelo soodvisni uredbi, v praksi pa nagovarjata različne cilje. Na podlagi t.i. Trajnostne uredbe zmanjšujemo emisije toplogrednih plinov v prometu, z uredbo o obnovljivih virih energije v prometu pa zmanjšujemo odvisnost od fosilnih goriv in jih nadomeščamo z obnovljivimi viri, ki pa imajo vsak svojo emisijsko intenzivnost.

Kakšna razlika je med obnovljivimi viri energije v prometu in t. i. alternativnimi gorivi, s katerimi tudi lahko zmanjšujemo emisije toplogrednih plinov v življenjskem ciklu goriv v prometu?

Med obnovljive vire v prometu štejemo tekoče ali plinasto biogorivo, proizvedeno iz biomase, namenjeno za uporabo v prometu, električno energijo, ki je proizvedena iz obnovljivih virov, vodik iz obnovljivih virov in kombinacijo vseh tekočih biogoriv ali plinastih (na primer biometan). Slednjega trenutno v Sloveniji še nihče ne uporablja, saj zanj ni potrošnikov oziroma vzpostavljenega voznega parka. So pa države, ki bioplin že uporabljajo v čisti obliki v prometu, zelo učinkoviti so projekti javnega potniškega prometa.

T. i. alternativna goriva so energenti, ki prispevajo k zmanjševanju emisij toplogrednih plinov v življenjskem ciklu v prometu v primerjavi s klasičnimi fosilnimi gorivi, niso pa nujno obnovljivi viri energije. To so spet biogoriva prve in druge generacije, vsa napredna biogoriva, električna energija iz OVE, vse oblike plina – LPG, ki ima znatno nižji odtis od klasičnega fosilnega goriva, in vse oblike zemeljskega plina. Slednji je po eni teoriji fosilnega izvora, po drugi pa obnovljivega. Zaradi kemijske sestave in energijske vrednosti imajo plinasta goriva ugodnejši oziroma manj obremenjujoč ogljični odtis. Različne študije emisijskih scenarijev so pokazale, da so plinasta goriva premostitveni energent, ki nas bo v smislu izvedljivosti pripeljal v manj ogljično družbo v prometu. V presečišču OVE in t.i. alternativnih goriv imamo biogoriva in elektriko iz obnovljivih virov.

Do leta 2020 naj bi nadomestili 10 odstotkov fosilnih goriv po energijski vrednosti z OVE v prometu. Zakonodajne zahteve za dajanje biogoriv na trg niso nove, saj je, kot ste omenili, pred sedanjo uredbo že predhodna predpisovala deleže biogoriv po letih. Zakaj v praksi nismo uspešnejši pri uvajanju biogoriv?

Doseganje rezultatov ni bilo bleščeče oziroma je bilo oteženo zaradi pomanjkanja jasnih podpornih politik in ukrepov oziroma spodbud, celovito povzetih v nacionalnem akcijskem načrtu. Leta 2014 so podjetja dosegala že dobre rezultate, nato pa je država ukinila povrnitev trošarine za fosilno gorivo v sorazmernem deležu primešanega biogoriva, kar je predstavljalo prekinitev realizacije spodbujevalnega ukrepa iz akcijskega načrta RS. Od takrat pravni in regulatorni okvir ni bil več jasen in so podjetja iz realnih razlogov oteženo izpolnjevala zaveze. Druga anomalija je tudi to, da je fosilno gorivo, ki vsebuje predpisan ali s tehničnega vidika dovoljen delež biogoriv oziroma obnovljivega vira goriva, obremenjeno s takso, kot da je 100-odstotno neobnovljiv energent. Petrol s trajnostnim certifikatom dokazuje, da s primešano oziroma vsebovano biokomponento fosilnemu gorivu znatno zmanjšuje ogljični odtis oziroma vpliva na emisije toplogrednih plinov. To velja tudi za druge distributerje, ki so obvezniki.

Srečujemo se z anomalijami različnih regulativ. Nenehno iščemo rešitve, vendar je potreben dialog vseh deležnikov. Če bi regulative sinhronizirali, bi se kot širša družba lažje približali izpolnjevanju zahtev po OVE v prometu. Izpadlo povrnjeno trošarino, ki se je v bistvu obravnavala kot subvencija (v nacionalnem akcijskem načrtu iz leta 2010 je bilo EU sporočeno, da gre za ukrep pospeševanja rabe obnovljivih virov), je država nadomestila z izpopolnjeno formulo za oblikovanje maloprodajne cene. V tej formuli se upoštevata strošek biogoriva in deloma strošek logistike. S tem se distributerjem omogoča lažje, nikakor pa ne popolno izpolnjevanje zakonskih zahtev. Pri izpolnjevanju obveznosti OVE v prometu je treba razumeti specifičen položaj posameznih distributerjev glede zmožnosti oskrbe slovenskega trga z dizelskimi gorivi in motornimi bencini.

Kateri energenti so v smislu najhitrejšega razogljičenja prometa najbolj optimalni?

O tem govori t.i. Trajnostna uredba, ki natančno opredeljuje vsak tip energenta in njegovo energijsko vrednost ter opredeljuje, kolikšni so prispevki emisij toplogrednih plinov npr. pri pridelavi surovine, spremembi zalog ogljika, ki nastane zaradi spremembe rabe zemljišča, logistiki in produkciji ter rabi energenta. Definiran je tudi izhodiščni standard za fosilno gorivo – 94,1 g CO₂ ekvivalenta na MJ. Natančno so predpisani izračuni, faktorji in prispevki življenjskega cikla obnovljivega vira energije, s katerim nadomeščamo fosilno gorivo. Za vsak del surovine, na primer etanol iz sladkorne pese ali etanol iz pšenice, je definirano, koliko CO₂ ekvivalenta na MJ energije doprinese v surovinski bazi za proizvodnjo. Tako je možno izračunati, koliko prihranka smo dosegli z dodajanjem ali pa s čisto rabo obnovljivega vira energije v prometu. Slednje je možno le v omejenih količinah, npr. določena vozila lahko uporabljajo 100-odstotni biodizel, na področju rabe motornih bencinov pa je vozni park prilagojen le za maksimalno 5%V/V bioetanola v gorivu. Najbolj optimalni so torej energenti, proizvedeni iz odpadnih surovin, to so na primer biogoriva iz odpadnih jedilnih olj in sorodnih snovi ali pa posebno obdelana rastlinska olja. Skladnost biogoriv oziroma OVE v prometu s trajnostnimi merili se dokazuje s trajnostnim certifikatom, ki je kot spričevalo klimatskega učinka, in spremlja vsako dobavo biogoriva.

Katere podatke vsebuje trajnostni certifikat? Kdo jamči za njegovo verodostojnost?

Certifikat zajema podatke celotne verige, ki prispevajo k izkazu, koliko TPG določeno biogorivo emitira na enoto energije. Razvidni so tudi, na primer, mesto proizvodnje, vrsta surovine oziroma surovinskega miksa, energijska vrednost biogoriva in izkaz o ogljičnem odtisu. Ta uredba natančno predpisuje, s čim se mora izkazovati proizvajalec takega goriva in s čim distributer.

Za izdajo trajnostnih certifikatov obstajajo zelo stroge sheme oziroma prostovoljni državni ali mednarodni sistemi, ki preverjajo trajnostna merila za biogoriva in masno bilansiranje enot CO₂ ekvivalenta znotraj EU. S tem se preprečuje potvarjanje in goljufanje. Tudi Petrol je certificiran v ISCC shemi, kar nam omogoča trženje naftnih derivatov z vsebnostjo OVE.

Če je izhodiščni standard za fosilno gorivo 94,1 g CO2eq/ MJ, kakšen ogljični odtis ima »zeleno« gorivo?

Trajnostni certifikat biogoriva oziroma OVE, ki je zelo dober oziroma ima zelo nizek ogljični odtis, ima npr. pod 10 g CO₂ eq na MJ. To je ogromen prispevek, če bi takšno gorivo lahko uporabljali v 100-odstotni obliki. Ker nam vozni parki tega ne omogočajo, so prispevki k zmanjševanju ogljičnega bremena sorazmerni s koncentracijami biogoriv v fosilnih gorivih.

Zakaj v Sloveniji zaostajamo pri doseganju ciljev razogljičenja v prometu?

V Sloveniji zasledujemo cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov za 6 % do leta 2020 glede na leto 2008 z uveljavljanjem trajnostnega prometa. Največji izziv pri prestrukturiranju prometa je zagotoviti tako razvitost ponudbe s strani dobaviteljev oziroma distributerjev, kot povpraševanja končnega potrošnika. Vsaka gospodarska družba obstaja zaradi končnega potrošnika. Če se na primer potrošnik v javnem sektorju ni zmožen opremiti z voznim parkom na vodik ali CNG, ki sta z vidika ogljičnega odtisa bistveno ugodnejša energenta kot klasično fosilno gorivo, za te energente nimamo trga. Če potrošniki niso sposobni financirati prevoznih sredstev na obnovljiv energent ali alternativna goriva, potem se na strani ponudbe ustvarja krč. Sedaj smo v tej situaciji, zato diverzifikacija ponudbe poteka zelo počasi. Poskusi učenja in uvajanja alternativnih energentov na slovenski trg so bili in še potekajo, vendar še niso tržno upravičljivi. Zato za ta goriva še ni vzpostavljene infrastrukture, ki je v nekaterih primerih greenfield infrastruktura in je njen prispevek vzdržnosti v odnosu do okolja znaten. Drugi strateški izziv za distributerje goriv v transportu je, kako pridobiti zadostne količine prave oblike obnovljivih virov za promet. Če jih namreč transportiramo iz tisoče kilometrov oddaljenih krajev s transportnimi sredstvi na fosilna goriva, v resnici k blaženju klimatskih sprememb ne doprinesemo.

Je na trgu pomanjkanje goriv, ki imajo nizek faktor g CO2 ekvivalenta na MJ energije?

Umikamo se od biogoriv prve generacije in si prizadevamo uvajati naprednejša biogoriva, tako z vidika tehnološke predelave kot z vidika surovin. Ta ponudba je zelo omejena in znatno dražja od obstoječih energentov.

Prosim, na kratko pojasnite, po čem so napredna biogoriva boljša od prve generacije biogoriv?

Prva generacija biogoriv temelji na poljščinah, na primer oljnicah in žitaricah, kar pomeni, da je šlo za zajedanje surovinske osnove prehrambne verige. Druga generacija ima za svojo surovino biološki odpadek, na primer biorazgradljivi odpadki iz vrtov, kuhinjski odpadki iz gospodinjstev in restavracij ipd. S tehnološkega vidika gre za druge vrste tehnologij predelave in proizvodnje. V prvi generaciji gre za t.i. metilne estre višjih maščobnih kislin. S klasično reestrifikacijo teh surovin lahko dobimo ogljikovodike, podobne fosilnim, vendar biorazgradljive. Sicer so estri, vendar so po fizikalno-kemijskih lastnostih zelo podobni fosilnim ogljikovodikom, torej jih lahko neposredno uporabljamo v motorjih z notranjem izgorevanjem. Ta goriva so bila sprva atraktivna, čeprav imajo nekoliko slabšo kurilno vrednost in zaradi ekonomije obsega še vedno višjo ceno, vsaj za Slovenijo tudi zaradi logističnih stroškov.

Kako ambiciozni in izvedljivi so cilji OVE v prometu?

Za leto 2020 je cilj 10 % OVE v prometu, pri čemer je lahko 7 % biogoriv prve generacije. Doseganje tega cilja je v pristojnosti držav članic. Za leto 2030 je cilj 6,8 % v prometu, pri čemur se biogoriva prve generacije pri doseganju tega cilja ne upoštevajo. Upoštevajo se le biogoriva, ki niso iz pridelkov, ki so primarno namenjeni prehrani, obnovljiva tekoča in plinasta goriva nebiološkega izvora, fosilna goriva na osnovi odpadkov – to so t.i. sintetični dizli in sintetični bencini – ter električna energija, proizvedena iz OVE. Izpolnjevanje tega cilja se prenaša na distributerje goriv. Pri doseganju skupnega cilja OVE (to je 27 % na nivoju EU) se lahko upoštevajo biogoriva na osnovi pridelkov, ki se lahko uporabljajo tudi za hrano, ne upoštevajo pa se pri doseganju OVE v prometu. Poleg tega je njihov prispevek k skupnemu deležu OVE omejen. Ti cilji so praktično zelo težko izvedljivi.

Zakaj?

Želim poudariti, da si vsi resnično želimo ozeleniti promet, vendar je izvedljivost dokaj težka. V Sloveniji imamo specifičen položaj, saj nimamo biorafinerij, proizvodnih obratov, decentralizirane proizvodnje prve generacije obnovljivih virov energije, kaj šele naprednejših biogoriv. Pri izvajanju teh ciljev smo kot država in gospodarski subjekti zagotovo v stiski.

Na trgu so goriva, ki drastično prispevajo k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov. Številna vsebujejo tudi surovine, kot so palmova ali sojina olja, za katere vemo, da izvorno prihajajo iz daljnih krajev. To pomeni, da v smislu distribucije znatno prispevajo k emisijam toplogrednih plinov. Je to smiselno?

Drugi zelo pomemben razlog so tehnične omejitve pri dodajanju biokomponente v gorivo. Zavedati se je treba omejitev tehnične zmožnosti distribucijske infrastrukture in prevoznih sredstev. Tu obstajajo jasne meje. Motorji z notranjem izgorevanjem lahko brez posebnih adaptacij vsebujejo maksimalno 7 %V/V t.i. biokomponente oziroma obnovljivega vira energije v dizelskem gorivu, motorji, ki so gnani na bencin, pa do 5 %V/V bioetanola, v nekaterih primerih tudi do 10 % biokomponente, izražene kot bioetanol. Za višje deleže mora biti infrastruktura prilagojena z vidika okoljevarstva, pa tudi motorji z notranjim izgorevanjem terjajo prilagoditve. Distributerji smo pri nudenju goriv, ki vsebujejo maksimalne možne deleže biogoriv, omejeni z obstoječo infrastrukturo, ki jo nadgrajujemo, a so postopki dolgotrajni. Omejeni smo tudi z razpoložljivostjo ustreznih nabavnih virov biogoriv in s potrošnikom, ki z obstoječim voznim parkom ne pospešuje povpraševanja.

Na kateri točki izkoriščanja maksimalnih možnosti ste sedaj?

Distributerji v Sloveniji imamo še nekaj možnosti povečevanja z vidika tehnične rabe infrastrukture, z vidika cenovne politike pa ne.

Za koliko so biogoriva dražja od fosilnih?

Težko dam konkreten odgovor, saj so cene odvisne od količin nakupa, od letine, razpoložljivosti surovin, oblik pogodbenih dogovorov, oddaljenosti dobavnih virov ipd. Za občutek lahko rečem, da so cene biogoriv prve generacije dražje od fosilnih goriv za več kot 10 %, napredna biogoriva pa tudi do dvakrat. Težava je tudi v tem, da količinsko teh virov ni dovolj.

Od katerih dobaviteljev ste odvisni?

Vsi distributerji nimamo enakih možnosti. V boljšem položaju so tisti, ki imajo lastne rafinerije. Formula za oblikovanje maloprodajne cene že vsebuje delež pribitka, ki ga distributer dobi za biogorivo, saj so, kot sem omenila, precej dražja od klasičnih fosilnih goriv. Ta pribitek ne pokrije stroška naprednih biogoriv, s katerimi bi dosegli višje okoljske učinke. Viri, s katerimi se oskrbuje slovenski trg, ne nudijo goriv, zlasti ne bencinov, z vsebnostjo biokomponente. Oskrba je po vodnih poteh. Namešavanje čistega bioetanola kot najbolj znanega obnovljivega vira za motorne bencine postane tvegana, saj je težko zagotavljati kakovost in varnost pri obstoječem načinu oskrbe, kjer rokujemo s tako imenovanimi končnimi produkti.

Če bi morali našo infrastrukturo, torej skladišča in bencinske servise, prilagoditi po vzoru namešavanja biogoriv za dizelska goriva, bi to pomenilo znatna vlaganja predvsem glede zagotavljanja okoljevarstvene skladnosti. Poleg tega se glede na stanje na trgu ni mogoče oskrbeti s tipi bencinov, ki bi omogočali namešanje biogoriv. Tako smo zelo omejeni z možnimi viri oskrbe z bencini, ki imajo zadovoljivo visoke deleže biokomponente.

V dizelska goriva torej sami namešujete biokomponente?

V Petrolu smo vložili ogromna sredstva v potrebno infrastrukturo, v kateri biokomponento namešavamo v dizelsko gorivo. A smo omejeni z maksimalnimi deleži, ki jih določajo motorji z notranjim izgorevanjem. Na vseh prodajnih mestih vseh distributerjev so poenotene oznake, ki temeljijo na pravilniku o označevanju, ki je izšel lansko leto. Stranke obveščamo, da je v naših gorivih do maksimalno 7 %V/V obnovljivega vira v dizelskemu gorivu in do maksimalno 5 %V/V obnovljivega vira v bencinih. Načeloma je izpolnjevanje zahtev po obnovljivih virih v prometu nekoliko višje v segmentu dizelskih goriv in nekoliko slabše na segmentu bencinov.

Kako uspešni ste pri izpolnjevanju skupnih ciljev?

Zaradi razmerja količin dizla in bencina, ki se ga da na trg, trenutne projekcije tudi z maksimalnim deležem biogoriva – v smislu recepture – kažejo, da opredeljenih ciljev ni mogoče izpolniti. 6 % skupnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov matematično ni možno izpolniti zaradi razmerja med bencinom in dizlom, četudi bi obe gorivi vsebovali skozi vse leto maksimalni dopustni delež biogoriva oziroma biokomponente.

Koliko lahko k ozelenitvi prometa prispeva elektrika?

Elektrifikacija prometa je močna alternativa, vendar je regulatorni koncept tak, da se mora zelena elektrika natočiti na prodajnem mestu, saj se le ta šteje kot nadomeščanje fosilnega goriva. Da bo elektrika signifikantno pripomogla k izpolnjevanju OVE v prometu, mora imeti slovenski vozni park več 100.000 električno gnanih vozi. Dogovor je namreč, da je emisija TPG električnega vozila 0, čemur pa seveda nasprotujejo številni strokovnjaki. Uporabniki OVE so samo tisti potrošniki, ki elektriko točijo na javnih mestih, torej te lahko zajamemo v poročanje. Kot je znano, se potrošniki z elektriko oskrbujejo tudi doma, kar ne sodi v kvoto OVE. Je pa povsem res, da ti ne točijo fosilnega goriva, kar pomeni zmanjševanje rabe fosilnih goriv v absolutnem smislu. Torej so z vidika dogovorjenih klimatskih učinkov dragoceni potrošniki.

Razvitost trga oziroma število potrošnikov, ki uporabljajo električna vozila, je zelo majhno v bruto rabi vse energije. Tudi projekcije niso obetavne. Če se bo povečevalo število potrošnikov z e-vozili, ti v končnem scenariju pretežno ne bodo točili na javnih prodajnih mestih.

Kakšen je po vašem mnenju realen scenarij prehoda v nizkoogljični promet v Sloveniji v naslednjih desetih letih?

Gospodarstvo gotovo dobro pozna potrošnika in potrošnik zelo dobro pozna svojo denarnico. Scenariji, ki v svojih projekcijah ne upoštevajo potrošnikove zmožnosti, so v celoti neizvedljivi. Ponudniki bodo nudili energente, ki jih bo potrošnik sposoben rabiti in plačati. Če bomo želeli drastično zasukati obstoječe vzorce, je to mogoče samo s prepovedmi. Ali je kaznovalna politika prava pot? Osebno menim, da ni. Sredstva za plačevanje kazni so najmanj oplemenitena sredstva. Bo pa potrebno sedaj zbrane prispevke za OVE prestrukturirati in jih nameniti za pospeševanje defosilizacije prometa.

Kako komentirate predloge, da bi bilo treba bistveno podražiti fosilna goriva in na ta način doseči podnebne cilje v prometu?

Te ideje ne upoštevajo celega življenjskega kroga energenta, ne oskrbovalne verige z virom energije do potrošnika. Ne smemo spregledati, da smo država ljudje. Spomnimo se Francije in rumenih jopičev. Zakaj je do tega prišlo? Ker so v zanosu prisilnega zmanjševanja dobrine, ki je ekonomsko dosegljiva, podražili goriva. Ali je družba sposobna prenesti ekstremne podražitve?

So scenariji in cilji, ki so zapisani, po vašem mnenju iluzija?

Če pogledamo bruto učinek vseh ukrepov in časovnico, vidimo, da se predvideni čas za izpolnjevanje ambicioznih načrtov zmanjševanja emisij toplogrednih plinov in nadomeščanja fosilnih goriv z obnovljivimi viri energije razpolovi. Takoj smo pri letu 2025, kjer bo mogoče že večji delež drugače gnanih vozil, tako v osebni kot v javni vožnji.

Gospodarstvo bi se moralo osredotočiti na sposobnost udejanjanja OVE v prometu na obstoječi infrastrukturi. Obstoječa tekoča goriva bi morali čim bolj spremeniti v smislu sestave, da bi obstoječa sredstva, ki so z ekonomijo obsega že dosegla konkurenčne cene, ki so dosegljive povprečnemu potrošniku, čim bolj izkoristili.

Veseli nas, da se bodo subvencionirala vozila ne samo na elektriko, ampak tudi na ostala alternativna goriva, ter da so predvideni ukrepi in sredstva za segment občin oziroma javnega potniškega prometa.

Treba bi bilo razmišljati o tem, da fosilno gorivo že danes daje prispevek tako za OVE kot URE. A v širši družbi smo ta prispevek namenjali za druge segmente izpolnjevanja skladnosti. Ker nam ne gre najbolje v temeljnem segmentu, ki še vedno poganja gospodarstvo z dodano vrednostjo in ga bo kapital neizbežno iskal še naprej, bi tovrstne prispevke morali usmerjati ravno v ta izziv. Drug pomemben segment je, da bi morali lastniki kapitala pri izračunavanju ekonomik določenih projektov začeti upoštevati ne le finančnih kazalnikov, ampak tudi kazalnik učinkovite rabe energije in zmanjševanja CO₂ emisij. Sicer se nam dogaja, da vlaganja v infrastrukturo alternativnih goriv zaradi omejenega števila potrošnikov z vidika ekonomike projekta kljub dobri nameri niso vzdržna. Gospodarske družbe so dolžne poslovati v skladu z zakonom o gospodarskih družbah, zato ekonomsko nevzdržnih projektov ne izvajajo. Vse več upravljavskih politik bo potrebno namenjati odgovorni dobičkonosnosti.