Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Več izzivov do visokega znižanja emisij TGP v prihodnjem desetletju - EOL 142

Promet in emisije | Jože Volfand |
 
Do leta 2030 naj bi tovorni promet v Sloveniji zrasel za 60 %, osebni za 20 % (glede na leto 2011). Takšna rast ob dejstvu, da je prometni sektor omejen pri možnostih za ukrepanje, kot pravi Darko Trajanov, v. d. direktorja Direktorata za trajnostno mobilnost in prometno politiko na Ministrstvu za infrastrukturo, pomeni, da Slovenija do leta 2030 brez korenitih sprememb ne bo mogla doseči želenih ciljev pri znižanju emisij TGP iz prometnega sektorja. Dodaja, da je eden ključnih problemov, ker se ne država ne EU z nobeno politiko ni resno lotila obvladovanja izredne rasti potreb po prevozih. Sogovornik opozarja na potrebo po dodatnih ukrepih zlasti za posodobitev javnega potniškega prometa, ki naj bi postal steber trajnostne mobilnosti, kjer pa je zdaj upravljanje razdrobljeno in ni centralnega upravljavca. Glede povračil stroškov za prevoz na delo soglaša, da bi morali spodbujati uporabo JPP, a da je to izziv za socialne partnerje.
 
Darko Trajanov
Darko Trajanov

V končnem poročilu Podnebnega ogledala 2019 je promet edini sektor, v katerem so se emisije TGP v obdobju 2005-2017 povečale, in sicer za 25,5 %. Do leta 2020 bo potrebno emisije v tem sektorju samo še zmanjševati, cilji se odmikajo. Katere naloge in ukrepe je postavil vaš direktorat v ospredje pri prometu?

Promet in emisije TGP iz sektorja prometa neprestano naraščajo. Trend se bo nadaljeval tudi po letu 2020. Projekcije do leta 2030 kažejo na več kot 60 odstotno rast tovornega prometa oziroma več kot 20 odstotno pri osebnem prometu, in sicer glede na leto 2011. Te projekcije vzbujajo skrb, zato je treba temeljni premislek nameniti družbeno-ekonomskim vzorcem, ki ustvarjajo tako visoke stopnje rasti prometa. Prometni sektor je storitvene narave in mora ponuditi odgovor na povpraševanje po mobilnosti. Ne more pa povpraševanja zaustaviti brez negativnih posledic v drugih gospodarskih panogah oziroma v življenjskih navadah ljudi.

A spremembe so potrebne.

Seveda. Evropska komisija je v nedavno objavljenem Sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Evropskemu svetu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru, Odboru regij in Evropski investicijski banki „Čist planet za vse – Evropska strateška dolgoročna vizija za uspešno, sodobno, konkurenčno in podnebno nevtralno gospodarstvo“ (COM(2018) 773 final) predstavila vizijo ničelne stopnje neto emisij TGP do 2050. Vizija je namenoma zelo ambiciozna, ker je namenjena spodbuditvi razprave o temeljih človekove aktivnosti in njenem učinku na naravno ravnovesje. V tem kontekstu ima prometni sektor omejene možnosti za ukrepanje.

Zakaj?

Prihranke pri emisijah lahko ustvari z boljšo organiziranostjo, prehodom na okoljsko sprejemljivejše transportne načine, ustrezno cenovno politiko, mislim na zaračunavanje zunanjih stroškov, s pospešenim uvajanjem novih tehnologij in konceptov, kot so novi energenti, digitalizacija, promet kot storitev. Navedem lahko še kolektivizacijo in racionalizacijo prevozov, spodbujanje trajnostne mobilnosti. A vsi ti ukrepi imajo že sami po sebi določene omejitve. Na primer vpliv na konkurenčnost, zlasti v mednarodnem kontekstu, omejenost investicijskih zmožnosti. Ne morejo pa preobrniti trenda naraščanja povpraševanja po prevozih. Povpraševanje po prevozih je neposredno povezano s povpraševanjem po energentih v transportu. Glede na pravni okvir, v katerem deluje prometni sektor v EU, pri tem imam v mislih ne le prometni acquis, ampak tudi trgovinsko politiko EU, delovnopravno zakonodajo, mislim na delo od doma, vsakodnevne migracije na delovno mesto, na stanje tehnologij in stanje infrastrukture, ocenjujem, da do 2030 ne bo mogoče doseči želenega visokega znižanja emisij TGP iz prometa v Sloveniji. Mislim na cilje, ki si jih bomo zapisali v razne strateške dokumente. Eden od ključnih problemov je namreč dejstvo, da se z nobeno politiko ne v EU ne doma nismo resno lotili zajezitve skokovite rasti potreb po prevozu.

Kot navaja poročilo Podnebno ogledalo 2019, nekateri ukrepi so.

Ne glede na to, kar sem povedal, se znotraj prometa sprejemajo številni ukrepi, da bi sedanji in bodoči promet potekal na čim bolj okoljsko sprejemljiv način. Na Direktoratu za trajnostno mobilnost in prometno politiko smo med drugim pristojni za oblikovanje krovne prometne politike Republike Slovenije ter za področji trajnostne mobilnosti in javnega potniškega prometa. Ključne naloge so sprejete. Prioritete se nanašajo na spodbujanje in podporo celotnemu prometnemu načrtovanju. Gre za posodobitev sistema javnega potniškega prometa, ki mora postati steber trajnostne mobilnosti. Mislim na izgradnjo infrastrukture za pešačenje in kolesarjenje, na uvajanje koncepta mobilnost kot storitev, poudaril pa bi tudi izvajanje akcijskega programa za alternativna goriva v prometu. Zelo pomembna naloga, kjer nameravamo okrepiti delo, je dvigovanje stopnje ozaveščenosti ljudi o trajnostni mobilnosti in s tem spodbujanje sprememb potovalnih navad.

Javni potniški promet je že dolgo na mizi kot problem, a spremembe so počasne. Kaj lahko z ukrepi prometne politike izboljšate v javnem potniškem prometu, kjer se število potnikov povečuje, a prepočasi, poleg enotne vozovnice, in v tranzitnem, ki povečuje emisije in zmanjšuje varnost na cestah?

V javnem potniškem prometu (JPP) je potrebno zagotoviti dolgoročno razvojno naravnanost. Trenutno je upravljanje JPP razdrobljeno. Za avtobusni, železniški, mestni promet ni vzpostavljen močan centralni upravljavec, ki bi poznal stanje na trgu, mislim na povpraševanje po prevozih, in jih ustrezno organiziral. Zaradi neoptimalne organiziranosti imamo tudi neoptimalno rabo javnih sredstev in nezadostno ali neustrezno ponudbo prevozov. Ureditev, to je profesionalizacija upravljanja, je ključen pogoj za izboljšanje javnih prevozov. Drugi so zadostno financiranje, promocija in ustrezna politika povračil prevoznih stroškov za zaposlene. Letos smo poleg enotne vozovnice za vse potnike v avtobusnem prometu uvedli še hitre linije. Gre za povezave z manj vmesnimi postanki, s katerimi so se potovalni časi med večjimi središči pomembno skrajšali. Za še boljši učinek načrtujemo boljšo integracijo JPP z mestnim potniškim prometom. Preučujemo tudi izvedljivost prioritete avtobusov na tretjem pasu na določenih avtocestnih odsekih, da bi omogočili hitrejši vstop v mesta ob prometnih konicah.

Katere spremembe v javnem potniškem prometu pa bi lahko najbolj vplivale na zmanjšanje emisij? Kdaj bo javni potniški promet postal steber trajnostne mobilnosti v Sloveniji?

Glede na razpršeno poselitev v Sloveniji ima javni potniški promet omejitve z vidika ekonomske upravičenosti. Ne moremo pričakovati, da bi ga lahko ponudili povsod. Ne glede ne to pa je še veliko potenciala za nadaljnji razvoj in okrepitev ponudbe. Po Strategiji razvoja prometa v Republiki Sloveniji naj bi bile železnice hrbtenica JPP, ki bi bila smiselno povezana z avtobusnim JPP. Za izvedbo tega koncepta je potrebno nadaljevati s posodabljanjem železniške infrastrukture, ki je na jedrnih koridorjih že v teku. Vendar je za JPP pomembno tudi regionalno železniško omrežje, ki ima velik razvojni zaostanek in nekonkurenčne potovalne čase glede na cestni promet. Večinoma je tudi neelektrificirano. V izdelavi je študija, ki bo pokazala, kje in kakšne nadgradnje potrebujemo za izboljšanje regionalnega železniškega potniškega prometa.

Razvoj železniškega omrežja zaostaja.

Izboljšano železniško omrežje je eden od pogojev za uvedbo taktnega voznega reda, ki pa mora biti usklajen z voznimi redi v avtobusnem JPP. Usklajevanje voznih redov bi moral prevzeti enoviti upravljavec JPP, ki bi združeval vse oblike JPP. Da bi sistem javnih prevozov deloval uglašeno, so potrebne tudi multimodalne postaje oziroma terminali, na katerih se potnikom omogoči preprosto in učinkovito prehajanje z enega na drug transportni način. Na primer z vlaka na (mestni) avtobus ali kolo. V pripravi pa je že projekt vzpostavljanja P+R ter parkirišč in izposojevalnic za kolesa ob železniških postajah. S tem želimo izboljšati dostopnost in uporabnost vlaka.

Trajnostna mobilnost v JPP?

Avgusta letos je stopila v veljavo Direktiva (EU) 2019/1161 o spremembi Direktive 2009/33/ES o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz. Rok za prenos v slovenski pravni red je 2. 8. 2021. Postavljeni so konkretni cilji. V segmentu avtobusov 28 % do leta 2025 oz. 40 % čistih vozil do leta 2030. Države članice jih bomo morale zagotavljati pri javnem naročanju cestnih vozil. Pomembna novost je, da bodo prenovljena direktiva oz. cilji, ki jih določa, veljali tudi za pogodbe o izvajanju javne službe cestnega prevoza potnikov.

V prometu naj bi Slovenija zmanjšala emisije TGP za 9 % do leta 2020 glede na leto 2008 z uveljavljanjem trajnostnega prometa oziroma povečanje glede na leto 2005 naj ne bi preseglo 27 %. Kako bo mogoče doseči te cilje in ali bo prenovljeni NEPN določil ambicioznejše cilje?

Za doseganje ciljev smo na podlagi Strategije razvoja prometa sprejeli nabor ukrepov po Resoluciji o nacionalnem programu razvoja prometa v republiki Sloveniji. To je osnova za 6-letni operativni načrt vlaganj v promet oz. prometno infrastrukturo. Zdaj ga posodabljamo, ker ga želimo dopolniti z novimi projekti in ukrepi. Zlasti s tistimi na podlagi akcijskega programa za alternativna goriva. Ta so, poleg povečevanja deleža javnega potniškega prometa in aktivne mobilnosti, torej kolo, hoja, ključni vzvod za omejevanje izpustov TGP iz prometa. Tu nas čaka še veliko naporov, da bo prišlo do bolj množične elektrifikacije prometa in uporabe plinov ter vodika.

Tudi zaradi NEPN?

NEPN bo gotovo prinesel novosti in pričakovano tudi ambicioznejše cilje. Pri tem je za prometni sektor pomembno, da cilji upoštevajo realne možnosti za njihovo doseganje. Osnutek NEPN je sedaj v javni obravnavi. Dodatno zaostritev ciljev na področju emisij TGP je napovedala tudi nova predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen. Vendar bo na konkretne pobude treba še počakati. Jasno je, da moramo za doseganje ciljev zagotoviti dosledno izvajanje vseh predvidenih ukrepov, sprejeti pa bomo morali še dodatne. Mislim na prilagoditev pravil o povračilu prevoznih stroškov, zaračunavanje zunanjih stroškov skozi uporabnine za cestno infrastrukturo, spodbudna davčna politika in drugo.

Tudi delež OVE v prometu se oddaljuje od cilja, čeprav nekatere gospodarske družbe načrtno postavljajo polnilnice na različnih lokacijah. Kako boste spodbudili večjo uporabo OVE v prometu?

Pri deležu OVE smo precej pod zastavljenim ciljem (10,5 % do 2020). S prilagoditvijo področne energetske zakonodaje se je trend obrnil. Z zagotavljanjem primešavanja ustreznega deleža biogoriv, to je bioetanola, biodizla, v fosilna goriva, je po trenutnih ocenah delež OVE narastel z 2,75 v 2017 na ca 5 % v 2018. Prostora za napredek je še dosti zlasti z uvajanjem sintetičnih goriv in bioplina, vendar v Sloveniji nimamo proizvodnih zmogljivosti. Odvisni smo od uvoza. Biogoriva druge generacije pa so bistveno dražja. Na področju osebne mobilnosti je zato elektrika pomembna alternativa. Ambicije iz osnutka NEPN po zagotavljanju vse večjega deleža obnovljivih virov, zlasti sončne energije, so precejšnje. Z večanjem deleža električnih vozil bo to imelo vse večji pomen tudi v prometnem sektorju.

Med ugotovitvami Podnebnega ogledala 2019 je, da bi morali postopno ukiniti subvencijo za rabo goriva / vračilo trošarine. Kakšno je vaše stališče?

Načeloma se s tem strinjam. To bi se moralo enako nanašati tudi na letalsko gorivo. Vendar so tovrstni ukrepi kompleksni in morajo biti skrbno načrtovani, ker imajo vpliv na konkurenčnost, torej na vitalnost domačega prevoznega sektorja. Na finančnem resorju zato vodijo projekt zelene proračunske reforme. V tem okviru bodo razvite celovite rešitve.

Ali se lahko pričakujejo tudi novosti v sistemu povračila za prevoz na delo?

Z vidika spodbujanja trajnostne mobilnosti bi bile spremembe potrebne. Veliko javnih sredstev se vlaga za delovanje javnega potniškega prometa, zato bi moral sistem povračil spodbujati uporabo JPP tam, kjer je ta na voljo. Vendar tudi tu trčimo na izzive pri obravnavi neobdavčenih delov plače, torej na pogajanja med socialnimi partnerji. To pa presega prometni resor.

Kaj je bilo doslej realiziranega iz Akcijskega programa za alternativna goriva v prometu in kako bo z rabo plina v prometu?

Večina ukrepov iz akcijskega programa se izvaja oziroma se bo izvajala dalj časa. Trenutno se dajejo subvencije in krediti za električna in priključna hibridna osebna vozila in krediti za osebna vozila na plin. S sredstvi evropske kohezijske politike se sofinancira izgradnja parkirišč po sistemu P+R in postavitev kolesarnic, polnilnih postaj za polnjenje električnih baterijskih vozil, vozil na stisnjen zemeljski plin ali bioplin. Za spodbujanje e-mobilnosti si v medresorskem usklajevanju prizadevamo za uveljavitev ukrepa znižanja bonitet za uporabo službenih električnih vozil v zasebne namene. Pripravili smo tudi nove pogoje za parkirišča v sistemu P+R, ki bodo morala biti opremljena z ustrezno napeljavo za nameščanje polnilnic za e-vozila. Vključili smo se v razvojne projekte za razvoj pametnih polnilnic, to je Elesov koncept E8, in sodelujemo z nosilci projektov za razvoj infrastrukture za oskrbo z vodikom. Pripravljamo tudi razpis za sofinanciranje nakupa novih ali nadgrajenih težkih tovornih vozil in avtobusov na zemeljski plin.