Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Država prednostno obnavlja železniški križ, SŽ pa kupuje nove vlake - EOL 134-135

Posodobitev infrastrukture | Jože Volfand |
 
V potniškem prometu bodo do leta 2023 vozila povsem nova vozna sredstva. Gre za prenovitev celotne strukture voznih sredstev. S temi investicijami bo praktično na tirih to, kar si želimo, napoveduje dinamiko naložbenega in razvojnega ciklusa slovenskih železnic Dušan Mes, generalni direktor družbe Slovenske železnice. Hkrati se nadaljujejo naložbe v železniško infrastrukturo, kar pomeni, da bo Slovenija po ogljičnem avtocestnem križu končno zgradila zeleni železniški križ. Samo investicija v celotni odsek proge od Celja do Šentilja stane okrog 700 milijonov evrov. Vendar je res, da je država z naložbami zamudila, zato je danes prevoz po tirih nekonkurenčen in manj udoben. Torej ni čudno, da ljudje v povprečju v Sloveniji potujejo z vlakom bistveno manj kot pri sosedih. Vendar je Dušan Mes zdaj prepričan, da se bo po slovenskih železniških tirih kmalu vozilo več kot 18 milijonov potnikov. Modernizacija infrastrukture in potniških garnitur odpira podjetju nove priložnosti na trgu.
 
Dušan Mes
Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic

Kako smo Slovenci mobilni? Z vlakom potujemo razmeroma malo, manj kot je evropsko povprečje. Daleč spredaj so sosedi. Zakaj je tako?

Slovenija je v razvoju železniške infrastrukture zaostala za zahodnimi državami EU. Prioriteto so imele ceste oziroma avtoceste. Resna vlaganja v železniško infrastrukturo so se začela šele po letu 2008. Danes je to drugače, ogromno se vlaga. Res pa je, da bo železniška infrastruktura za mobilnost bolj konkurenčna cestni infrastrukturi, ko se projekti dokončajo, ko bodo proge zgrajene. Mislim predvsem na glavni železniški križ in na nekatere stranske proge na nivoju, ki dopuščajo sorazmerno primerljive potovalne hitrosti s sosedi. Da je hitrost potovanja primerljiva s cesto in da je cena nižja. To se da doseči.

A samo z naložbami?

Seveda. Z novimi vlaki, z novimi potniškimi garniturami. Vlaki so naročeni, razpisi zaključeni, pogodbe podpisane, dobavni roki v železniški industriji so od dveh let dalje. V letu 2019 bodo slovenske železnice že prejele prve potniške garniture.

Bo to pomenilo podobno razvitost kot v zahodnih državah?

Nekatere države zahodne Evrope so železniško infrastrukturo zelo razvile, ne samo Avstrija in Češka. Najbolj je razvit železniški potniški promet v Švici. Španija, Francija, Portugalska in Belgija imajo izjemno kvalitetne hitre proge, pa tudi Italija, Avstrija in Nemčija so ogromno vlagale v železniško infrastrukturo praktično do vasi. Desetletja vlaganj se poznajo. Danes je železniška infrastruktura v nekaterih državah dosegla nivo, da je železniški promet konkurenčnejši od cestnega prometa, tudi od letalskega notranjega prometa. Trendi v zahodni Evropi so takšni, da se prebivalstvo absolutno odloča za uporabo javnega potniškega prometa. V veliki meri tudi za vlak. Ključna so vlaganja. Država vlaga v infrastrukturo, da je na ravni, ki omogoča konkurenčnost. Da potnik, ki izbere vlak, potuje enako kvalitetno, enako hitro, ceneje kot s svojim prevoznim sredstvom ali cestnim, da je potovanje bolj varno in se dobro počuti. Da ima dodatne storitve, ki jih danes nudi tehnologija. Vsak od nas mora narediti svojo nalogo. Res pa je, da v kratkem času izpada iz preteklosti ni možno nadomestiti. To so projekti na dolgi rok.

Ali je določen razlog za razmeroma skromno uporabo vlakov pri ljudeh tudi to, da smo v Sloveniji prebivalci bolj navajeni na osebna vozila?

Ne. Problem je samo v tem, da železniška infrastruktura ni bila na pravi ravni. Železniški promet je bil pri nas razvit v 70., 90. letih, takrat je bil tudi konkurenčen. Z izgradnjo avtocest se železniška infrastruktura temu ni prilagodila. Razvita je zahodna Evropa, Slovenija je nekje na sredini, nato Balkan. Proti vzhodni Evropi pa je železniška infrastruktura vse slabša. Če bodo železniška infrastruktura in storitve na njej dosegla nivo zahodne Evrope, bo tudi v Sloveniji bistveno več potovanj z vlaki. Ceste so danes polne, prepolne, so zastoji. Avtomobili so vir emisij in dragi, drago je parkiranje v mestih. Mislim, da je uporaba vlakov in drugih javnih prevoznih sredstev prihodnost. O tem sem trdno prepričan.

Ali je nakup nove generacije vlakov že pravi začetek razvojnega preobrata razvoja slovenskih železnic? Slovenija bi morala vsako leto nameniti za naložbe 300 mio evrov.

Slovenske železnice so lastnice voznih sredstev in vlagajo v vozna sredstva, tudi v tovorni potniški promet. Druga stran je država, ki je lastnica železniške infrastrukture, tirnic, postajališč. Kar se tiče SŽ, vlagamo v nova vozna sredstva. V potniškem prometu bodo vozila do leta 2023 povsem nova vozna sredstva. V celoti. Gre za prenovitev celotne strukture voznih sredstev. Trenutno je podpisana pogodba za 26, v prihodnjem letu se bo podpisala za dodatnih 26, to je že 52 garnitur. V letu 2022-23 še za dodatnih do 20. To bo nadomestilo vse obstoječe garniture razen najnovejših, ki jih imamo trenutno. Gre za daleč največjo investicijo v zgodovini železnic v nova vozna sredstva. S temi investicijami bo praktično na tirih to, kar si želimo. Vlaki so novi, proizvedeni v Švici. To je blagovna znamka Stadler. Hkrati se investira v informacijsko tehnologijo. Zdaj je že mogoča tudi prodaja in nakup vozovnic preko spleta in z mobilno aplikacijo. Glede razvoja infrastrukture in vlaganj države so zadnjih nekaj let investicije v znesku, ki ste ga omenili, to je 200 do 300 mio letno. Trenutno se investira celotni odsek od Celja do Šentilja. Ta investicija bo okoli 700 mio evrov. Končana bo do leta 2020. Od leta 2010 do 2014 se je gradila nova proga od Pragerskega do Hodoša, drugo leto se bo odprla kočevska proga. Po tem ciklusu sledi prenova gorenjske proge, tunela čez Karavanke, nadgradnja primorske proge in ureditev vseh postajališč po državi. Investicijska sredstva so zagotovljena.

Pomeni to, da je Slovenija končno začela uresničevati tisto, kar bi morala s programom železniške modernizacije pred dvajsetimi leti?

Tako je. Država je imela v prvi evropski perspektivi in v drugi za železniško infrastrukturo veliko sredstev. Praktično je nemogoče vlagati, ker je potrebno s prenavljanjem prog zagotoviti tudi promet. Dejstvo je, da se strategija obnove glavnega železniškega križa in regionalnih prog izvaja.

Od kje boste na SŽ dobili sredstva za naložbe?

Kar se tiče obnove tovornega prometa, gre za gospodarsko družbo, ki je na trgu. Tovorni promet trenutno dobro dela. Tudi v primerjavi z evropskimi železnicami smo v vrhu. Posodobitev novih voznih sredstev bomo izvajali s povečanjem kapitala, z našimi vlaganji in s sredstvi strateških partnerjev. Na potniškem prometu pa imamo ustrezno pogodbo z republiko Slovenijo za opravljanje obveznih gospodarskih javnih služb do leta 2031. Iz tega naslova imamo sredstva za prenovo obstoječih garnitur. Lahko torej rečem, da je financiranje, po dolgih letih, vendarle urejeno.

Pri nakupu 25 vlakov je sodelovalo s sredstvi Ministrstvo za okolje in prostor. Za kakšen dogovor gre? Ali bodo sodobni vlaki bolj privlačni za mlade?.

Država je naredila veliko delo. S SŽ je uredila ustrezno pogodbo, ki nam omogoča nakup novih vlakov. Pravzaprav modernizacijo celotnega ali večine voznih sredstev, tudi Ministrstvo za okolje je k temu pristopilo s sredstvi iz podnebnega sklada. Gre za to, da so železnice bistveno manjši onesnaževalec okolja, kot so ceste. Vsi se zavedamo, da je železniški prevoz z vidika ekologije bistveno bolj sprejemljiv kot cestni. Ne samo potniški, tudi tovorni promet. Ker se Slovenija promovira kot zelena država, je ključno, da čimveč tovora in potnikov prepeljemo na tirih. Vlaki bodo najnovejši, moderni, prilagojeni za mlade in za druge potnike. Od interneta, wifi-ja, do raznih drugih aktivnosti na vlaku, več razredov potovanja, možnosti za kolesarje. Vse je podrejeno temu, da se bo potnik na vlaku dobro počutil.

Ali bo s temi naložbami postajal železniški prevoz tudi steber tako želenega integriranega javnega potniškega prometa? Poleg tega imate zelo ambiciozen cilj, do leta 2020 prepeljati po tirih 18 mio potnikov v Sloveniji.

Z obnovo infrastrukture in z novimi vlaki je ta številka dosegljiva. Mi smo že prepeljali 16 mio potnikov, ko so bile vse proge odprte. Zapore nam povzročajo velike težave. Ravno zato se precej potnikov ne odloča za železniški promet. Zaradi nadomestnih prevozov in daljših potovalnih časov je vlak še bolj nekonkurenčen. Sicer pa mislim, da je neizbežno, da bo železniški promet postal hrbtenica javnega prometa. Je lahko bolj konkurenčen, bo bistveno varnejši, je bolj dostopen, zmanjšal bo stroške potnikom in bo bolj udoben. Slovenija je tudi danes v primerjavi z evropskimi državami po nekaterih kazalnikih nad povprečjem EU. Mislim na dostop do železniškega potniškega prometa ali na pogostost voženj. Velikokrat se navajajo najboljše prakse iz tujine. Če primerjamo Dunaj, Salzburg, München, Berlin, je to neprimerljivo. Če pa greste v tujino, v Nemčijo ali Avstrijo, in želite npr. iz Beljaka v Innsbruck, so lahko potovalni časi bistveno daljši kot v Sloveniji. Mi nikoli ne bomo imeli železniške infrastrukture na nivoju Pariz-Bruselj, kjer dnevno potuje milijon ljudi. Slovenija je majhna, mesta so mala, geografski relief je drugačen, do podeželja ni tirnic.

A če ostaneva pri integriranem potniškem prometu, kako je glede povezav z avtobusnimi podjetji?

Država bo z integriranim javnim potniškim prometom ustanovila upravljavca javnega potniškega prometa, ki ga še zdaj ni. Zdaj je v okviru DRI-ja. Upravljavec, ki bo, bo zagotovo poskrbel, da bo javni potniški promet urejen, dostopen, konkurenčen in da bo smiseln. Danes to področje še ni urejeno, kot bi moralo biti. Bo pa država pri tem prihranila nekaj denarja. Prihranjeni denar bo lahko vrnila nazaj v posodobitve. Cilj pa je vedno, da so potniki bolj zadovoljni. Da imajo ljudje, ki živijo v bolj odročnih krajih, približno enako kvaliteten dostop do javnega potniškega prometa, kot jih imajo tisti, ki živijo v ali pri mestih. Ključna funkcija je, da upravljavec optimizira promet med železnicami, avtobusnimi podjetji in mestnimi avtobusi.

Bodo avtobusna podjetja odzivna?

Tisti, ki plačuje gospodarske javne službe, postavlja pravila igre. Tisti, ki pridobi to koncesijo, se mora pravil držati.

Z modernizacijo slovenskih železnic se odpirajo nove poslovne priložnosti, novi trgi. Mislim na jugovzhodne prometne poti.

Tovorni promet SŽ je eno uspešnejših podjetij v Sloveniji in tudi eno uspešnejših podjetij v prevozu tovora v Evropi. Želimo biti vodilni prevoznik, operater na področju severnojadranskih pristanišč, srednje Evrope in poti proti Balkanu. V primerjavi z ostalimi nacionalnimi železnicami po Balkanu smo se hitro in pravočasno prestrukturirali. Sedaj imamo priložnost. Povpraševanje raste, poti so tudi konkurenčne, vlaga se. Vidim svetlo prihodnost. Države jugovzhodne Evrope, Balkana, tudi države iz vzhodne Evrope imajo občutek, da se je ogromno evropskega denarja namenilo v razvoj zahodne železniške infrastrukture razvitim državam. Tukaj pa se praktično ni vlagalo. Brez evropskih sredstev so naložbe nemogoče. Občutek vseh teh držav je, da je Evropa pozabila nanje. Če hočemo razviti železniško infrastrukturo tudi v teh regijah, so nujni evropski projekti. Če te države ne bodo razvile infrastrukture, cestne in železniške, potem tudi gospodarstvo v teh državah nima kaj početi.

To je velika priložnost slovenskih železnic.

Tako je. To je velika priložnost slovenskih železnic in držav, ki živijo na tem prostoru.

Kako daleč so pogovori s strateškim partnerjem za naš tovorni promet?

Upam, da bodo zaključeni letos. Trenutno imamo še določene ocene poslovanja skupnega podjetja do 2031. Od obeh podjetij, ki sta interesenta, pričakujemo njihovo zadnjo ponudbo in odločitev. To sta francoski partner in češki energetski velikan EP holding.

Kakšna je konkurenca na slovenskih tirih in kako bodo postale naše železnice bolj konkurenčne?

V tovornem prometu je konkurenca velika. Konkurence ni samo na slovenskem omrežju, ampak je povsod. Ostra je. Madžarska in Avstrija imata več kot 40 prevoznikov, ki konkurirajo za isti tovor. Pri potniškem prometu je konkurenca možna za komercialne linije. Res pa je, da je Slovenija pri tem manj zanimiva, ker je majhna. Konkurenco v potniškem prometu imajo evropske države na komercialnih hitrih progah, kjer je to primerljivo z nizkocenovnim letalskim prevoznikom na Češkem, Brno-Praga, v Avstriji Salzburg-Dunaj, Italija ima Milano-Rim. Veliko operaterjev je v Franciji, Parizu. To so izključno hitre proge in komercialne linije. Vsaka konkurenca pa pomeni razvoj.

Kdaj bo načrtovana popolna elektrifikacija železniškega prometa v Sloveniji?

V Sloveniji je prioriteta križ: Koper-Ljubljana-Šentilj-Hodoš in Jesenice-Ljubljana-Dobova. Elektrifikacijo, ki je še izziv, pa čakajo dolenjska, kočevska, koroška, kamniška proga. To je eden od izzivov, s katerim se bo država še morala soočiti. Vse proge, razen kočevke, so proge, ki jih je potrebno modernizirati. Sta pa prioriteta glavni križ in II. tir. Vse naenkrat ne gre. Elektrifikacija bi bila za potniški promet zelo pomembna.

Poslovna in finančna sanacija železnic? V zadnjem obdobju ste zelo uspešni. Kako zmanjšujete zadolženost?

Slovenske železnice ustvarjajo približno 30 mio evrov dobička letno. Zadolženi smo zelo malo. EBITDA je okoli 70 mio, zadolženost okoli 80 mio. Fokusiramo se na prenovo , modernizacijo, ki bo zahtevala veliko sredstev za izvedbo. Nekaj daje pogodba z državo, nekaj s strateškim partnerjem. Nikoli pa si ne bomo dovolili, da bi se zadolžili preko razumnih mejah, ampak v okvirih, ki je 3,5 kratnik EBITDA. Investicije, spreminjanje poslovnih procesov, informatizacija. To so glavni deli razvojnega ciklusa. Pri vsaki prometni industriji je tako, da ko se zaključi en cikel, pride drugi. To je panoga, kjer je izjemno veliko investicij in zelo drage so. En vlak stane 7 mio evrov, lokomotiva stane 5 mio evrov, vagon stane 150.000 evrov. Donosi so nizki, marže so nekajprocentne. Vsaka odločitev, ki ni optimalna, lahko pomeni v enem letu milijonske izgube, ki jih zaradi visokih fiksnih stroškov ni mogoče ublažiti čez noč.

Nekaj o belih lisah. Eden izmed pomembnih slovenskih prevoznikov je dejal, da v svetu ni videl primera, kjer ni železniške povezave z letališčem. Je ideja dokončno pokopana?

Mislim, da je še kar nekaj letališč, ki nimajo takšnih povezav. Je pa res. Spet so prioritete. Se strinjam, da je železnica do letališča ali do Kranjske gore potrebna. Čim več železnic, čim bolj kvalitetnih, tako kot so ceste. Vsi se z vsem strinjamo, problem je vedno pri finančnih zmožnostih in prednostnem vrstnem redu. Država se mora odločiti, ali je bolj pomemben II. tir ali je bolj pomembna elektrifikacija dolenjske proge. Ali je bolj pomembna poglobitev čez Ljubljano ali Karavanke. Je ogromno potreb.

Omenili ste II. tir. Kaj je potrebno narediti, da bi investicijo končno začeli tako, kot jo Slovenija potrebuje?

Slovenija je v zadnjih letih izvedla ogromno projektov na železniški infrastrukturi, ki so vredni skoraj toliko kot II. tir. Projekti so bili narejeni zelo transparentno, precej denarja se je prihranilo, evropska sredstva so bila počrpana 100 %, ni bilo zamud pri delih. Za II. tir je bil zakon sprejet. Država se mora čimprej dogovoriti, na kakšen način bo II. tir financirala. Ljudje na ministrstvu, na DRI, železnicah, na 2TDK, znajo narediti takšne projekte. Ključna stvar je, da se dogovorijo finance, da se naredi projekt in razpis, je pa potreben dober nadzor nad celotnim projektom.

Je to za železnico zelo vitalna naložba?

Absolutno. To je naložba, ki omejuje ali pa odpira nove možnosti. Trenutni tir omejuje rast, ker je prepoln, je eno večjih tveganj za rast železniškega in luškega prometa. Novi tir odpira druge dimenzije. Odpira možnosti, ki so danes neslutene z vidika železniškega prometa.

In Emonika? Kdaj bo realizirana oziroma bo ali ne bo?

Realizirano bo vse, vprašljiv je trgovski center. Za potnike je ključno, da se zgradita nova železniška, avtobusna postaja, novi peroni. To bo realizirano. Zelo vesel bi bil, če bo ta del realiziran do leta 2021.

Zelo dobro je bila sprejeta proga Ljubljana-Trst-Ljubljana. Kako ste zadovoljni z zasedenostjo?

Glede na to, da je potovalni čas neprimerljiv, je dosti daljši od potovanja z avti, se pravi krat dva, so vlaki večinoma polni. Zasedenost ni samo slovenski problem. A povpraševanje po produktih, kot so Ljubljana-Benetke, Ljubljana-Dunaj, Ljubljana- München, Ljubljana-Beograd je veliko, kljub temu da storitev ni na nivoju. Z izboljšanjem infrastrukture, bodo imele te proge bistveno večjo perspektivo.