Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Vsaj drugi avto v družini se splača elektrificirati, subvencije in krediti so - EOL 131

Električni avtomobili |
 
V Sloveniji je Andrej Pečjak, inovator in direktor inštituta Metron, pionir elektromobilnosti. Z lastnim električnim vozilom Metron 7 je že pred tremi leti brez vmesnega polnjenja prevozil 800 kilometrov, z njim pa je doslej prevozil več kot sto tisoč kilometrov. O pohodu elektromobilnosti je trdno prepričan. Ne le zato, ker Slovenija spodbuja nakup električnih vozil s subvencijami in krediti, pač pa tudi zaradi podatkov, ki nesporno dokazujejo, kakšna je razlika pri vplivih na okolje med »fosilcem« in električnim vozilom. Brez dlake na jeziku razlaga, kako je zaspala evropska avtomobilska industrija in zakaj narašča sivi uvoz električnih avtomobilov. Njegov inštitut Metron je trg presenetil z nekaj izjemnimi dosežki, zato danes delajo predvsem za najzahtevnejše evropske trge. V Sloveniji popularizira idejo o trajnostnem energetskem krogu.
 
Andrej Pečjak
Andrej Pečjak

Nedavno je Hidria predstavila sistem za hladen zagon dizelskega motorja, ki naj bi omogočil do 30 % nižje izpuste. Bo njihova zelena inovacija pomagala podaljšati življenje dizelskim tehnologijam? Ali je naključje, da je največje zanimanje za njihove dizelske motorje v evropski avtomobilski industriji in ali gre le za prehodno fazo razogljičenja prometa, ker Evropa zamuja pri razvoju in proizvodnji električnih vozil?

Izpusti, ki nam povzročajo »glavobole«, so dveh vrst. Izpust CO₂, ki ustvarja klimatske spremembe, in izpusti strupenih plinov in delcev, ki se tvorijo predvsem prvih pet minut, ko motor in izpušni sistem še nista ogreta in so problematični zaradi svoje strupenosti. Žarilna svečka seveda ne more kaj prida zmanjšati izpusta CO₂, lahko pa pripomore k hitrejšemu ogretju motorja in posledično zmanjšanju izpusta strupenih plinov in delcev. To je pomembno izboljšanje, čeprav temu ne bi mogli reči zelena tehnologija. Verjetno bo v prehodnem obdobju, ki je pred nami, zmanjšala strupene pline dizelskih pogonov. Torej je to pomemben dosežek.

Kako bo s prehodnim obdobjem?

Popoln prehod na električne in druge alternativne pogone v nekaj letih ni možen, saj bi morali zamenjati več kot milijardo vozil. Za to so potrebna leta proizvodnje. Temu mora slediti tudi proizvodnja bazičnih surovin za nove tehnologije, kar spet zahteva svoj čas. Evropa zagotovo zamuja. Zamudo ocenjujem na 2-3 leta, seveda pa to ni povezano z novo žarilno svečko. Nova žarilna svečka je tudi zelo kompleksen in drag proizvod, ki bo negativno vplival na že tako višjo ceno vzdrževanja dizelskega vozila glede na primerljivo bencinsko vozilo.

Evropa zamuja. Zakaj evropska avtomobilska industrija ni tako uspešna pri prehodu na zeleno mobilnost, ko gre za razvoj učinkovitih motorjev z notranjim izgorevanjem, v primeri z ameriško? V čem je prednost Tesle? Njihov električni avtomobil ste temeljito diagnosticirali?

Evropska avtomobilska industrija je predolgo »spala«. Uprave so vodili preveč okosteneli ljudje in tako so zamudili trenutek. Razvoj so usmerjali v bolj kompleksne izpušne sisteme »fosilcev« in vodik, baterijska vozila pa so zanemarili. Mislim, da je bila streznitev predprodaja več kot 400.000 vozil Tesla 3, ki jih takrat, ko so jih začeli prodajati, sploh še ni bilo. Ta predprodaja skoraj pol milijona električnih vozil je nekaj, kar se v zgodovini avtomobilizma še ni zgodilo. To je vodilo k radikalnim spremembam v strategiji velikih proizvajalcev vozil. BMW je tukaj nekoliko hitrejši in naprednejši od ostalih, VW in Mercedes pa v skladu s svojo konservativno tradicijo capljata še nekoliko zadaj. Pri francoskih proizvajalcih so trenutek preboja najprej ugotovili pri Renaultu. So pa zamudili kar nekaj let z vztrajanjem pri najemu baterij, kar je odbilo mnoge kupce.

Tesla je bil kot budilka.

Prednost Teslinega vozila je v tem, da je v bistvu enostaven in da ima enostaven sistem polnilne infrastrukture. To pomeni, da je izdelava stroškovno sprejemljiva in da vozilo zanesljivo dela – če zanemarimo kup tehnoloških »igrač«, ki za vožnjo niso nujno potrebne in se rade kvarijo. Pred nedavnim je bila v Sloveniji Tesla S s 600.000 prevoženimi km, že pred tremi leti sem v Švici videl Tesla Roadster s 500.000 km. Teslina polnilna infrastruktura je enostavna za uporabo in odprta po svetu, evropska pa je ena sama zmeda RFID kartic. Te so v vsakem kraju drugačne in nekompatibilne ter prava nočna mora za uporabnika.

Zakaj narašča sivi uvoz električnih avtomobilov in zakaj so električna vozila v ZDA bistveno cenejša kot v Evropi? Je v Sloveniji med kupci več zanimanja za električne avtomobile in so realne napovedi o številu električnih vozil v Sloveniji do leta 2030?

Sivi uvoz narašča zaradi dveh razlogov. Prvič, uradni zastopniki niso sposobni ali pa nočejo vseh trgov oskrbeti z električnimi vozili, ki jih izdelujejo. In drugič, ker se na nekaterih trgih pojavlja večje število rabljenih električnih vozil, ki jih na drugih primanjkuje. Tipičen primer je velik uvoz rabljenih električnih vozil iz Francije in Nemčije v Slovenijo ter rabljenih ameriških v Nemčijo in Britanijo. Vozila v ZDA so cenejša, ker trg dražjih vozil ne bi sprejel. Zato so proizvajalci spustili cene. Pa še vedno zaslužijo, da ne bo pomote. V EU navijajo cene, malo računajo na subvencijo, malo pa na to, da to upočasnjuje električno mobilnost, kar jim prav pride. Tipičen primer sta ceni Clia in Zoe. V bistvu sta to mehansko enaka avtomobila, drugačni sta karoserija in pogon. Clio stane cca 10.000 €, Zoe brez baterije pa 19.000 €. Če ju primerjamo, vidimo, da bi moral Zoe brez baterije stati enako oz. raje manj kot Clio. Če vozilu odvzameš baterijo, ostanejo le motor, krmilnik ter nekaj drobnarij. To stane bistveno manj od motorja z notranjim zgorevanjem in izpušnega sistema. Torej kupce v EU nategujejo, v ZDA pa malo manj, zato se avtomobili selijo čez lužo... V Sloveniji narašča zanimanje in tudi nakup električnih vozil se vsako leto podvoji. Potemtakem bomo cilje dosegli pred letom 2030, če bo le dovolj vozil.

Kot razvojno podjetje ste presenetili svetovno javnost z nekaj izvrstnimi dosežki, mislim na prevoženo razdaljo z električnim vozilom z enim polnjenjem. Za koga največ delate, kaj naročajo tudi partnerji in kaj domači? Se popularizacija e-mobilnosti pozna pri vašem poslu? Kaj je zdaj v vašem razvojnem fokusu?

Na prvi del vprašanja ne morem popolnoma odgovoriti, ker je del naših naročnikov naša poslovna skrivnost. Lahko pa povem, da med 60 in 90 % prodamo na tuje trge, največ v Skandinavijo, Švico in Nemčijo. Naraščanje števila električnih vozil močno vpliva na naša naročila. Smo prezasedeni in dosti naročil odklonimo, ker se ne želimo zelo širiti. Trenutno je v našem fokusu nekaj razvojnih projektov. En na področju energetike, en na področju ogrevalnega sistema električnega vozila in en na področju polnjenja električnih vozil.

Kaj najbolj ovira razvoj električne mobilnosti v Sloveniji in s katerimi ukrepi bi lahko država bolj spodbudila razvoj in raziskave na področju e-mobilnosti, predvsem pa nakupe električnih avtomobilov?

Električna mobilnost ima pri nas dokaj dobre spodbude. Smo vsaj v evropskem povprečju, če ne celo nad njim. Glavna ovira se skriva v glavah ljudi. Večina še ni preklopila, da se vsaj drugi avto v družini splača »elektrificirati«. Marsikdo tudi ne ve, da je strošek skoraj nič, ker dobiš za električni avto subvencijo + eko kredit. Obrok znaša manj, enako ali malo več, kot je strošek za gorivo in servise klasičnega vozila, ki mu tudi kot rabljenemu vrednost hitreje pada. Nezaupanje dodatno spodbujajo še razne dezinformacije s strani medijev.

Na primer?

Da je življenjska doba baterije le nekaj let. Nekaj realnih ovir seveda je. To, da je na električne avtomobile potrebno čakati, da ni na trgu nekaterih priljubljenih izvedenk, kot sta karavan in enoprostorec, in da je še vedno problem, kako naj vozila polnijo stanovalci večstanovanjskih stavb. Ta zadnji problem bi morali reševati na nivoju države in ga ne prepustiti v reševanje občinam.

Kaj se najprej pokvari pri električnem avtomobilu in kaj morajo vedeti mehaniki?

Najprej odpove kaj na polnjenju. Najpogosteje polnilni kabel, ki ga včasih lastniki tudi pozabijo ali pa ga kdo ukrade. Mehaniki bi predvsem morali vedeti, da je pri popravljanju električni avto manj nevaren od »fosilnega«, je pa drugačen in to je treba upoštevati. Nevarnost električnega udara je bistveno manjša, kot se o njej govori. Avto je tudi manj vnetljiv od bencinskega, kjer je iztekanje bencina požgalo že veliko delavnic. Tudi prstov ni mogoće izgubiti v mlinu vrtečih se jermenov, ker tega preprosto ni. Lahko pa z majhno neprevidnostjo »skurimo« kakšen drag element in naredimo škodo, ki nekajkrat presega vrednost popravila. Bilo je že nekaj primerov, ko so serviserji pri polnjenju klimatske naprave uporabili napačno olje za klimatsko napravo, posledica je bil uničen klimatski sistem.

Zakaj je električna različica golfa težja od bencinske za 200 kg?

Če se pošalim. To je zato, ker Nemci radi po nepotrebnem komplicirajo in to se pozna pri masi vozila. VW E golf ni tipičen električni avto, je v bistvu fosilec, »tovarniško predelan« na elektriko. Trenutno so električna vozila kakih 10 % težja od primerljivih fosilcev, v glavnem gre to na račun mase baterije.

Kakšna bo nova generacija električnih vozil?

V letu 2019 bo standard 50-60 kWh, domet 350-400 km, cena naj bi ostala približno enaka. Bo pa na trgu več rabljenih vozil, ki bodo cenovno dostopnejša. Pojavilo se bo več izvedenk dostavnikov in kombijev. Upam, da tudi kakšen pravi terenec, enoprostorec in karavan.

Kaj je bistvo vaše ideje o trajnostnem energetskem krogu?

To je nekakšna kombinacija mikro omrežja in javnega omrežja. Tvorijo ga objekti - stavba ali več stavb, električna vozila vseh vrst, torej ne samo avtomobili, ki delujejo kot zalogovnik, fotovoltaika ali kakšen drug trajnostni mikro vir električne energije, hišni zalogovnik, če je, ter zunanje omrežje, ki z mikro omrežjem »sodeluje«. Iz njega se po potrebi jemlje energijo za blaženje konic ali pa energijo vanj oddaja, kadar so viški. Mikro omrežje lahko deluje tudi samostojno. Na primer takrat, ko se lastnik tako odloči ali ko pade javno omrežje, mislim na naravne ujme, vzdrževalna dela ipd. Lastnik mikro omrežja je finančno zainteresiran, da sodeluje z upravljalcem makro omrežja. Ta model razvijamo skupaj z Gen i.

V koliko je električno vozilo, če upoštevamo vse elemente v proizvodnji in porabi, po emisijah prijaznejši do zraka kot klasično?

Če zanemarimo to, da velik del trenutnih lastnikov polni električna vozila iz domače fotovoltaične elektrarne in se osredotočimo na elektriko iz vtičnice, ki je na voljo »sleherniku«, so podatki zelo zgovorni. Povprečen izpust fosilnega avtomobila v RS je 181,2 g CO₂/km, naš miks elektrike pa rezultira v 321 g CO₂/kWh. Povprečen električni avto naredi z 1 kWh od 7 do 8 km, kar znese od 40,1 do 45,8 g CO₂/km. To so dejstva, izračunana iz statističnih podatkov. Vse ostalo je »gostilniško nakladanje«, ki naj ne bi našlo svojega prostora v medijih. Za proizvodnjo električnega vozila enakih gabaritov je potrebno 1,14 krat več energije (vir UCSUSA 2015), kar gre v glavnem na račun večje mase enako velikega vozila. Marsikateri mediji primerjajo porabo energije za proizvodnjo Tesle S s porabo energije za proizvodnjo povprečnega »fosilca«, npr. Golfa. To seveda ni primerljivo, Teslo S lahko primerjate le z Mercedesom S klase, Audijem A8 ipd. Po medijih je tako zaokrožil članek »raziskave« ADAC, kjer so se spravili ravno na Teslo S. »Raziskava« pa seveda ni bila znanstvena, ampak povsem populistična v službi trenutne nemške politike.