Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Luka Koper kot tranzitno pristanišče je življenjsko odvisna od železniške povezave - EOL 131

Pomorske prometne poti | Promocija |
 
Dobra polovica leta je minila od imenovanja nove uprave Luke Koper. Ne le polletna finančna bilanca poslovanja podjetja, tudi nekatere druge poslovne poteze in dogovori, vključno sporazum z Mestno občino Koper o nadaljevanju naložbe v podaljšanje prvega pomola, kažejo na nove razvojne korake slovenske luke, ki je s svojo ponudbo domače pristanišče tudi za več držav srednje in vzhodne Evrope. Dimitrij Zadel, predsednik uprave, pravi, da že poteka gradnja Srminskega vhoda, pridobivajo gradbeno dovoljenje za nov privez za ro-ro ladje, spreminjajo pa tudi sistem, ki naj bi dokončno razrešil problematiko izvajalcev pristaniških storitev. Kot zeleno pristanišče se zdaj najbolj ukvarjajo s hrupom. Ko govori o razvoju pristanišča, ki je izrazito tranzitno, pa posebej izpostavlja, da potrebujejo kakovostno železniško povezavo. Torej predvsem drugi tir.
 
Luka Koper
Luka Koper

Kakšni so rezultati poslovanja v prvem polletju in koliko vpliva na poslovanje gospodarska rast v EU? kaj pričakujete do konca leta?

Dimitrij Zadel(foto: Tomaž Primožič)
Dimitrij Zadel(foto: Tomaž Primožič)

Poslovanje Luke Koper je bilo v prvem poletju dobro. Pri obeh strateških blagovnih skupinah smo zabeležili rast, pri kontejnerjih, še posebej pa pri vozilih. Več je bilo tudi prihodkov. Gospodarska rast v EU zagotovo ugodno vpliva na poslovanje, saj je naša dejavnost zelo odvisna od razmer na mednarodnih trgih. Če gre dobro našim poslovnim partnerjem, potem gre dobro tudi nam. Se pa nenehno trudimo, da bi pridobili nove stranke in nove posle.

Poleg osnovne dejavnosti ste se v prvi polovici leta veliko ukvarjali tudi z urejanjem odprtih vprašanj iz preteklosti. Gre predvsem za problematiko izvajalcev pristaniških storitev, ki je bila v javnosti najbolj izpostavljena. Kako je zdaj?

Res je, to področje nam je vzelo kar precej časa in resursov. Potrebno je razumeti, da spreminjamo sistem, ki je bil v praksi več kot dvajset let. Čeprav so nekateri pričakovali takojšnje rešitve, je to nemogoče. Sprejeli smo strategijo, ki so jo preverili pravni in drugi strokovnjaki, ter akcijski načrt, ki predvideva izvedbo strategije do konca leta.

Kljub temu vam je v tem obdobju uspelo razširiti tudi koncesijsko območje pristanišča, dosegli ste dogovor z Mestno občino Koper glede nadaljevanja projekta podaljšanja prvega pomola, začeli ste graditi nov kamionski vhod. Začnimo pri koncesijskem območju, kdaj boste lahko začeli uporabljati nove površine?

Te površine so trenutno še v uporabi za kmetijsko dejavnost in jih je potrebno najprej pripraviti za bodočo skladiščno oziroma pristaniško dejavnost. Bolj gre za jasno zavezo države, da podpira razvoj pristaniške dejavnosti. Prostora v pristanišču vedno primanjkuje, zato si prizadevamo v sodelovanju z državo in lokalnimi oblastmi pridobiti tudi ostala zemljišča, ki so predvidena v državnem prostorskem načrtu.

Omenili ste lokalne skupnosti. Dogovor z Mestno občino Koper bo omogočil nadaljevanje naložbe v podaljšanje prvega pomola. Kaj pomeni dogovor, kako bo z izvedbo te strateške naložbe?

S tem dogovorom smo končno premaknili z mrtve točke projekt podaljšanja kontejnerske obale, ki je najpomembnejša naložba petletne poslovne strategije družbe. Pretovor kontejnerjev stabilno raste. Ladjarji prihajajo z vse večjimi ladjami in temu je potrebno prilagoditi tudi pristaniško infrastrukturo, če želimo ostati konkurenčni. Pismo o nameri z MOK je pomembno tudi z vidika sobivanja med pristaniščem in lokalnimi prebivalci, na katere najbolj vpliva pristaniška dejavnost. Podoben dogovor si želimo podpisati tudi z občino Ankaran, saj se bo pristanišče v prihodnje širilo predvsem na območju te občine. Luka Koper želi biti aktiven in odgovoren deležnik v tem okolju .

Novemu Srminskemu vhodu za tovornjake verjetno nihče ne nasprotuje. V kateri fazi je projekt?

Izvajalec del je bil že uveden v delo in računamo, da bo vhod nared do začetka prihodnjega leta. Nov vhod bo dejansko razbremenil obstoječega, torej tudi promet na obrobju mesta, hkrati pa bo olajšal notranjo logistiko. Tovornjaki bodo tako hitreje prišli do posameznega terminala, kar pomeni izboljšanje varnosti notranjega prometa ter tudi manjšo obremenitev za okolje.

Pridobivate gradbeno dovoljenje tudi za nov privez za ro-ro ladje v tretjem bazenu. Kaj bo naložba prinesla finančno in razvojno?

Ta investicija je zelo pomembna z več vidikov. Slovenska vojska, ki ima trenutno plovila privezana v drugem bazenu, bo končno dobila stalen privez v neposredni bližini kasarne v Ankaranu. Z vidika pristaniške dejavnosti pa bomo pridobili dodaten privez za ro – ro ladje, ki bo bliže skladiščnim površinam. S tem bomo skrajšali transportne poti med skladiščem in ladjo, kar bo spet pozitivno vplivalo na varnost in okolje.

Luka Koper se promovira kot zeleno pristanišče, veliko vlagate v okoljevarstvo. Kaj je trenutno največji izziv na tem področju?

Trenutno se najbolj ukvarjamo s hrupom. Pa niti ne toliko s hrupom zaradi pristaniške dejavnostmi, saj smo v zadnjih letih veliko naredili z zamenjavo dizelskih z električnimi stroji, z zamenjavo varnostnega piska na strojih s t.i. belim šumom, z oblaganjem prikolic, da ne bi prihajalo do trkov pri nakladanju, s preplastitvijo cestišč in še bi lahko naštevali. Bolj imamo težave z nekaterimi hrupnimi ladjami. Ker ni zakonodaje niti na mednarodni ravni, ki bi obravnavala to problematiko, poskušamo problem reševati v neposrednem dialogu z ladjarji. Poleg tega smo se včlanili v združenje pristanišč, ki imajo podobne probleme, in skupaj iščemo rešitve. Sicer je potrebno poudariti, da je od približno 2000 ladij, ki vsako leto priplujejo v Koper, le nekaj takih, ki so problematične z vidika hrupa. Ne gre za splošen pojav. Zato težavo rešujemo pri izvoru.

Kaj lahko najbolj prispeva k rasti mednarodnega tovornega prometa v Sloveniji, katere naložbe so prednostne in kje lahko Luka Koper najbolj unovči svoj strateški položaj v evropskih prometnih tokovih?

Povečanje pristaniških zmogljivosti je ena stran medalje. Za to smo odgovorni v Luki Koper. Vendar je potrebno tovor najhitreje in najceneje pripeljati do končnih kupcev, zato potrebujemo sodobno in zmogljivo železniško povezavo. Luka Koper je življenjsko odvisna od železniške povezave, ker je Koper tranzitno pristanišče in kar 60 odstotkov blaga potuje po tirih. Zato je odgovor na vaše vprašanje izboljšanje transportnih poti, z drugimi besedami drugi tir Koper – Divača, posodobitev železniške povezave z sosednjimi državami ter nenazadnje pretočnost avtocestnega križa.

V čem je posebnost Kopra kot tranzitnega pristanišča?

Kar dve tretjini tovora, ki potuje preko koprskega pristanišča, je namenjenega na tuje trge, predvsem v države srednje in vzhodne Evrope v uvozu. V uvozu gre predvsem za trge Mediterana in Daljnega vzhoda. Slovenci smo lahko ponosni, da je naše edino morsko tovorno pristanišče dejansko pristanišče centralne Evrope.

O tem, kakšna je konkurenca med severnojadranskimi pristanišči in kdo ima več finančnega in razvojnega vetra v jadrih, so ocene različne. Vendar nekateri napovedujejo dobre poslovne čase Trstu in z novimi naložbami tudi Reki kljub njenim prostorskim omejitvam. Kaj kažejo vaše primerjave in kje so prednosti našega pristanišča?

V Kopru smo zainteresirani za razvoj vseh jadranskih pristanišč, saj s tem krepimo pomen južne transportne poti v primerjavi s severnoevropskimi pristanišči. Velike kontejnerske ladje ne bodo prihajale v Jadran samo zaradi enega pristanišča, ker so količine blaga, ki jih te ladje prevažajo, enostavno prevelike za eno pristanišče. Luka Koper je znala v preteklosti izkoristiti prave trenutke in je leta 2010 prevzela primat v Jadranu na področju kontejnerjev, vendar, kot pravilno ugotavljate, se prebujajo tudi v drugih pristaniščih. Zato je zelo pomembno, da z razvojem ne zaostajamo. S tem bi izgubili pomembne stranke, ki obvladujejo velike količine blage in to bi pripeljalo v stagnacijo. Podobne scenarije smo v preteklosti že videli v naši soseščini. Kot rečeno in kot dokazuje razvoj konkurenčnih pristanišč, pa je to zelo tesno povezano z razvojem železniške in cestne povezave s trgi, kamor blago potuje.