Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Slovenski vozniki so pasivno agresivni, a ne odstopajo od evropskega povprečja - EOL 124/125

Raziskava | Urška Košenina |
 
Med jutranjimi in popoldanskimi zastoji na cestah slovenski vozniki ne morejo skriti agresivnosti. To ugotavljajo avtorji projekta DriveGreen. Projekt DriveGreen je potekal od julija 2014 do junija 2017. Namen? Razvoj intuitivne in za uporabnika prijazne mobilne aplikacije DriveGreen, ki pomaga zmanjševati emisije CO2, in sicer s spremljanjem voznih navad in spodbujanjem eko-vožnje. Dr. Dan Podjed, antropolog z Znanstveno raziskovalnega centra SAZU, vodja projekta DriveGreen in sourednik knjige Research on the Road, nam je povedal, da so raziskave v projektu pokazale, da se na cestah sprošča ogromno agresije, posebej v konicah. Izkazalo se je tudi, da se nestrpnost precej bolj izraža po načelu »si tisto, kar voziš«. Tip vozila je tako precej pomembnejši, kot nacionalna ali regionalna pripadnost. Dr. Dan Podjed verjame, da se lahko miselnost Slovencev spremeni.
 
Dan Podjed
Dan Podjed

V tem letu so slovenske ceste postregle z nenavadnimi vožnjami nekaterih voznikov – od hitrosti do vožnje v nepravi smeri na avtocestah. Kako se vozniki vedemo v prometu?

Naša raziskava je pokazala, da se na cestah sprošča ogromno agresije, posebej med jutranjimi in popoldanskimi zastoji. Jeza se na cesti izraža na najrazličnejše načine. Nekateri glasno preklinjajo in mahajo z rokami – da so jezni, pokažejo torej z lastnim telesom. Bolj tvegani so tisti vozniki, ki bes izrazijo še z vozilom, recimo s hupanjem, pobliskavanjem z žarometi in celo z nenadnim pospeševanjem ali zaviranjem. Pokazalo se je, da so pri tem najbolj nevarni vozniki osebnih avtomobilov, ki imajo lažni občutek, da so varni, saj sedijo v pločevinastem oklepu. Preden smo začeli raziskavo v Ljubljani, smo pričakovali, da se bo na cesti pokazala nestrpnost do tujcev – bodisi do tistih, ki prihajajo iz province, bodisi do onih, ki se v mesto pripeljejo iz tujine. Izkazalo pa se je, da se nestrpnost precej bolj izraža po načelu »si tisto, kar voziš«. Avtomobilisti se jezijo nad pešci, ti se hudujejo nad avtomobilisti in kolesarji itd. Tip vozila je tako precej pomembnejši kot nacionalna ali regionalna pripadnost. Ob tem smo ugotovili, da se Slovenci in Slovenke najbolj hudujejo nad vozniki velikih črnih avtomobilov nemške blagovne znamke, ki naj bi po stereotipni predstavi tudi največkrat kršili prometna pravila.

Tatiana Bajuk Senčar raziskuje našo kulturo udobja med vožnjo. Kaj daje vozniku udobje in ali preveč udobja ne zmanjšuje njegove pozornosti na tisto, kar se dogaja na cesti?

Kultura udobja pomeni velik izziv za spreminjanje vsakdanjih praks in spodbujanje trajnostne mobilnosti. Navajeni smo namreč, da se v bližnje nakupovalno središče odpravimo z avtomobilom, namesto da bi šli tja peš ali s kolesom, pri čemer bi se razgibali, prihranili nekaj goriva in zmanjšali izpuste toplogrednih plinov in škodljivih trdnih delcev. Težava je, da so osebna vozila dejansko vse bolj udobna, prevoz z njimi pa je še vedno razmeroma poceni, zato se zaradi majhnih izdatkov za gorivo ne obremenjujemo. Veliko ljudem gre vsakdanja vožnja res na živce, a mnogim pomeni avtomobil tudi prostor, kjer se lahko odklopijo od vsakdana in sprostijo ob glasbi. Občutek udobja in lažne varnosti seveda vpliva, da smo manj pozorni na dogajanje na cesti. Pri tem so v zadnjih letih še posebej nevarni mobilni telefoni, s katerimi si ljudje na žalost pogosto krajšajo čas med vožnjo. V raziskavi se sicer nismo posvetili analizi, koliko ljudi med vožnjo telefonira, pošilja sporočila ali uporablja spletna omrežja. Kljub temu pa smo med opazovanjem prometa videli na desetine ljudi, ki so pogledovali na zaslone, in to celo med hitro vožnjo po avtocesti ali med kolesarjenjem!

Ena izmed tem v knjigi, o kateri piše Saša Babič, raziskuje pomen prometa z analizo jezikov. Zakaj se vam zdi to pomembno?

»Meje mojega jezika so meje mojega sveta,« je pojasnil filozof Ludwig Wittgenstein. Če hočemo razumeti pomen vozil v družbenem in kulturnem kontekstu, se moramo zato posvetiti tudi jeziku in pomenu fraz in pregovorov, povezanih z vožnjo. Saša Babič v prispevku analizira fraze, ki so se prenesle v vsakdanje življenje, a so povezane z vožnjo. Ko bi radi, da kdo pohiti, mu rečemo, naj pritisne na plin ali prestavi v višjo prestavo. Ko se utrudimo, rečemo, da nam je zmanjkalo bencina. Iz takšnih fraz vidimo, kako pomemben sestavni del našega vsakdana pomeni vožnja z avtomobili. Avtorica tega poglavja je analizirala še, s kakšnimi besedami opisujejo vozila in vožnjo avtomobilistične revije. Jezik v teh publikacijah je resnično bogat z najrazličnejšimi metaforami. Avtomobil je predstavljen kot »mlad žrebec, preden se požene v galop«, v slikovitih opisih pa ima tudi »diplomo iz elegance« in postane »arogantni nastopač«, »električni pametnjakovič« ter »okroglolični atlet«.

Vozniki se razlikujemo po različnih stilih vožnje. Kateri slog je najvarnejši in kateri tip voznikov v Sloveniji prevladuje? Kaj povedo primerjave z vozniki v drugih državah?

Pri tem, kako se razlikujejo načini vožnje po svetu, obstaja ogromno posploševanja in stereotipov. Vseeno pa smo iz besed sogovornikov in sogovornic, ki so sodelovali v raziskavi, razbrali, da so slovenski vozniki po obči predstavi precej pasivno agresivni. To pomeni, recimo, da neradi odstopijo priborjeno mesto na cesti drugim. Ne napravijo prostora tistim, ki se želijo vključiti v kolono, in se na avtocesti neradi odmaknejo na desni pas, če kdo vozi za njimi. Pri tem pogosto gledajo predse, kot da vozila ob sebi sploh ne vidijo. Nevarna so srečanja med vozniki, ki izhajajo iz različnih okolij in ki ne razumejo neformalnih pravil, ki veljajo drugje. Ko se, recimo, pripeljemo v Rim ali Beograd, se moramo najprej navaditi drugačnega načina medsebojnega komuniciranja v prometu, čeprav so formalna pravila v Italiji in Srbiji skoraj identična kot v Sloveniji. Med našo raziskavo se je pokazalo, da od evropskega povprečja po mnenju ljudi odstopajo Italijani, ki naj bi bili na cesti agresivni in nezanesljivi. No, izkušnje kažejo, da to ni nujno res. Drži pa, da se neformalna »govorica telesa«, ki jo Italijani izražajo tudi med vožnjo, močno razlikuje od bolj rigidne slovenske medsebojne komunikacije med vozniki in vozili.

Kako lahko spreminjamo vozniške navade in spodbujamo bolj okoljsko odgovorne načine prevoza?

Največji obrat lahko izvedemo z infrastrukturnimi spremembami, ki pa so tudi najbolj drage. Tako so, recimo, preobrazili Amsterdam, ki je bil še v šestdesetih letih prejšnjega stoletja neprijazen do pešcev in kolesarjev. Z vzpostavljanjem kolesarske infrastrukture se je v sedemdesetih letih zgodil obrat, ki je piramido družbene stratifikacije na cesti postavil na glavo – če je bil prej na vrhu avto in na dnu kolesar, je danes ravno obratno. Podoben obrat se zdaj godi v Ljubljani, ki je v zadnjem desetletju postala bolj prijazna do pešcev in kolesarjev. Poleg takšnih dragih in dolgotrajnih ukrepov imamo na voljo tudi cenejše rešitve. V projektu DriveGreen skušamo spremembo v glavah doseči z brezplačno mobilno aplikacijo '1, 2, 3 Ljubljana', s katero spodbujamo ljudi, naj se zjutraj odpravijo po opravkih peš, s kolesom ali z javnim prevozom, namesto da sedejo v avto.

Kako promet vpliva na kvaliteto življenja posameznika?

Osebna vozila so nam življenje po eni strani izjemno olajšala, po drugi pa ga mnogim zagrenila. Ljudje zapravijo več ur dnevno v avtomobilih, ko se prevažajo na delo, pri čemer se bodisi dolgočasijo bodisi besnijo. Življenje bi jim lahko olajšali tudi s spremembami načina dela. Ogromno ljudi se v službo namreč pripelje po nepotrebnem, čeprav bi lahko delo opravili od doma. Z drugačnim, bolj fleksibilnim načinom dela bi lahko ljudem prihranili ogromno časa in skrbi, planetu pa nepotrebne izpuste toplogrednih plinov.

Kako ste pravzaprav izvedli raziskavo, na podlagi katere je nastala knjiga?

V projektu DriveGreen smo izvedli primerjalno raziskavo o načinih vožnje v petih mestih: Ljubljani, Beogradu, Budimpešti, Durhamu in Newcastlu, pri čemer smo antropološke pristope, kot so opazovanje z udeležbo in intervjuji, povezali z bolj inženirskimi pristopi, denimo s spremljanjem načina vožnje s telematskimi napravami, ki delujejo s pomočjo navigacije GPS, in snemanjem dogajanja v prometu s posebnimi kamerami. Merili smo tudi srčni utrip voznikov in ugotavljali, kako se ta spreminja med vožnjo po mestu. Skratka, na vožnjo in promet smo skušali pogledati tako s tehnološkega kot družboslovnega in humanističnega zornega kota. Šele tako namreč dobimo celovito sliko o tem, kaj ljudje počnemo na cesti in kako lahko spodbujamo trajnostne oblike mobilnosti.