Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Mestna logistika - pot do konsolidacijskih centrov - EOL 101/102

Promet v mestih | Topolšek Darja in Cvahte Tina, Fakulteta za logistiko UM |
 

Problem

Več kot 70 % evropskega prebivalstva živi v mestih, ki so ključnega pomena za rast in zaposlovanje, in približno 85 % BDP v EU se ustvari v mestih. To pomeni, da so mesta osrednji del življenja in ustvarjanja. Zato se mestna območja danes soočajo z izzivom, kako vzpostaviti promet, ki bo trajnosten (CO2, onesnaženja zraka, hrupa) in konkurenčen (zastoji), pri čemer se hkrati obravnavajo socialna vprašanja. Vsekakor Slovenija pri teh izzivih ni izjema, kljub temu, da naša mesa po velikosti ne dosegajo največjih evropskih metropol.

Komisija Evropske skupnosti v nedavnem sporočilu o trajnostno naravnani prihodnosti prometa omenja urbanizacijo ter njen učinek na promet kot enega glavnih izzivov pri vzpostavljanju trajnostnega prometnega sistema. V sporočilu je Komisija pozvala k učinkovitim in usklajenim ukrepom za reševanje mobilnosti v mestih in je hkrati predlagala pripravo skupnega okvira na ravni EU, ki bi lokalnim organom olajšal sprejemanje ukrepov.

Mestna logistika ima velik vpliv na lokalno gospodarstvo in na življenje ter atraktivnost mestnih središč. Vendar ustvarja okoljske težave in težave, povezane z dostopnostjo, povzroča pa tudi zastoje. Na primer, v mestnih središčih mestna logistika povzroča:

  • 80 % postankov vozil zaradi dostave se izvede na »nezakonitih parkirnih mestih«;
  • 60 % dostav traja manj kot 5 minut in samo 9 % dostav traja več kot 20 minut, prav te predstavljajo 36 % celotnega časa dostav na dan;
  • potrebnih je le 8 majhnih dostavnih vozil, da se nadomesti en tovornjak.


Številne študije, opravljene v zadnjih letih, kažejo, da se značilnosti mestne logistike niso veliko spreminjale, in so naslednje:

  • mestni tovorni transport uporablja med 25 % in 30 % cestnega prostora (infrastrukture) v Evropi (uporabljen prostor × ure);
  • mestni tovorni transport predstavlja med 10 % in 20 % vsega cestnega transporta v mestih (vozila km);
  • delež stroškov »zadnje milje« v primeri s celotnim transportnim stroškom znaša med 10 in 20 %;
  • mestna logistika v mestnih območjih povzroči okoli 30 % emisij CO2 in (NOx) onesnaževal ter 40 % onesnaženj s hrupom;
  • leta 2030 bo predvidoma 45 % porabe energije povezanih s transportom tovora;
  • leta 2030 naj bi se tonski kilometri tovornega transporta povečali za 63 %.

 

Promet v mestih

Uvod

Transport blaga kot eden izmed ključnih elementov logistike omogoča večino gospodarskih in družbenih dejavnosti v mestnih območjih. Prebivalcem mesta zagotavlja »življenje«, saj omogoča oskrbovanje trgovin, v katerih kupujejo, oskrbovanje njihovih delovnih mest, prinaša pošto in blago tudi do doma, omogoča odvoz odpadkov itd.. Kapacitete cest so danes že skoraj v celoti izrabljene, kar posebej velja za mestna območja. V okviru izrabljenih kapacitet, ki jih večinoma zasedajo osebna vozila, imajo tovorna vozila posebno vlogo, saj so večinoma večja, hrupnejša in povzročajo več emisij. V večjih francoskih mestih so ugotovili, da tovorna vozila porabijo v povprečju 30 % kapacitet zmogljivosti mestnih ulic, od tega dve tretjini predstavljajo parkirišča za dostavo in površine za »pick-up« operacije. Transport blaga v mestih predstavlja približno 10 % celotnih prevoženih kilometrov v mestih. Isto velja tudi za tri največja francoska mesta, kjer se ta vrednost giblje od 13 % do 20 % (Crainic, 2008). Seveda tovorna vozila v mestih ne povzročajo le zastojev, ampak tudi znižujejo kakovost zraka zaradi emisij. Te nevšečnosti vplivajo na življenje vseh ljudi, ki živijo ali delajo v mestih. Prav tako tudi na produktivnost podjetij, ki se nahajajo v mestnih območjih, in posledično na oskrbovalne verige, v katere so vključena ta podjetja.

Uporaba tako imenovanih zelenih vozil in integracija javne prometne infrastrukture lahko izboljšata sisteme in dodatno zmanjšujeta premike tovornjakov in s tem povezane emisije v mestih. Seveda sta konsolidacija in usklajevanje temeljna koncepta mestne logistike. Aktivnosti konsolidacije potekajo v tako imenovanih mestnih konsolidacijskih centrih. Ta sistem predstavlja raztovor različnih tovornih vozil (namenjenih transportu na daljše razdalje) v mestnem konsolidacijskem centru, kjer se tovor nato sortira in združi ter se v manjših vozilih transportira do končne destinacije. Ob tem mora logistični sistem zagotavljati povratni tok - od izvorov znotraj mesta na območja zunaj, kakor tudi gibanje med izvori in ponori znotraj mesta.

Mestni konsolidacijski center lahko zagotavlja vrsto drugih maloprodajnih storitev, ki predstavljajo dodano logistično vrednost. Logistična podjetja, ki opravljajo mestno dostavo blaga, lahko tam oddajo svoj tovor in se s tem izognejo zamudam in prometnim konicam, saj delavci v tem centru poskrbijo za dostavo blaga v okolju prijaznih vozilih z dogovorjenim vzorcem dostave.

Cilji mestnega konsolidacijskega centra so:

  • zmanjšanje intenzivnosti tovornega prometa (zmanjšanje števila tovornih vozil v mestnem območju z izboljšanjem konsolidacije ali s preusmeritvijo na drugo prometno vejo);
  • kombinirana uporaba cestnih tovornih vozil (npr. manj lahkih ali manj težkih tovornih vozil);
  • zmanjšanje vplivov na okolje, povezanih z dejavnostjo tovornih vozil (npr. s pomočjo zmanjšanja skupnega števila voženj in/ali večjo uporabo okolju prijaznih vozil);
  • izboljšanje učinkovitosti mestnega transporta tovora (z izboljšanim faktorjem obremenitve in potrebo po zmanjšanju števila dostav);
  • zmanjšanje potrebe po skladiščenju blaga in logističnih dejavnosti v mestnih središčih, kar bi lahko izboljšalo prihodek od prodaje (s ponudbo skladiščnih prostorov in drugih storitev z dodano vrednostjo v mestnem središču).


Glavne prednosti in slabosti mestnih konsolidacijskih centrov

Obstajajo številne pozitivne in negativne strani mestnega konsolidacijskega centra. Glavne prednosti mestnega konsolidacijskega centra so (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005):

  • okoljske in družbene koristi, ki izhajajo iz učinkovitejših in manj motečih transportov v mestnih območjih;
  • boljše načrtovanje in izvajanje delovanja logistike, s priložnostjo za uvedbo novih informacijskih sistemov sočasno z uvedbo mestnega konsolidacijskega centra;
  • boljše vodenje zalog, razpoložljivost proizvodov in storitev za stranke (poprodajnih storitev);
  • spodbujanje preskoka iz »push« v »pull« logistiko preko boljše kontrole in sledljivosti preko celotne oskrbovalne verige;
  • potencial za povezovanje v širše strategije in regulativne pobude;
  • teoretične stroškovne prednosti pri pogodbenih delih »zadnjega kilometra« (last mile);
  • prednosti za vse udeležence z vidika odnosov z javnostjo;
  • potencial možnosti izboljšanja uporabe virov na lokacijah dobave;
  • posebne prednosti transporta;
  • priložnost za opravljanje dejavnosti z dodano vrednostjo.

Glavne slabosti mestnega konsolidacijskega centra so (ibid.):

  • potencialno visoki začetni stroški (in včasih tudi visoki stroški poslovanja);
  • večina mestnega tovornega je že konsolidiranega na nivoju podjetja ali na nivoju dostavljavcev, zaradi česar so prednosti takšnega centra omejene (ali imajo celo negativne posledice), saj se ta vključuje v blagovne tokove in jih s tem lahko tudi zavira; potencialni obseg takšnega centra je zato lahko precej omejen;
  • en sam mestni konsolidacijski center bi težko obvladoval širok spekter blaga, ki se giblje v mestnem območju, saj je pri tem treba upoštevati različne zahteve za manipulacijo in skladiščenje;
  • večina študij poroča o povišanju stroškov dostave zaradi dodatnih stopenj v oskrbovalni verigi, ki povzročajo dodatne stroške (in pogosto tudi čas) ter denarne kazni, čeprav je to očitno odvisno od tega, kako dobro je center vključen v oskrbovalno verigo in v kolikšni meri so pri tem upoštevani vsi stroški in koristi;
  • zelo malo je verjetno, da bo en sam mestni konsolidacijski center privlačen za številne blagovne tokove različnih oskrbovalcev zaradi stopnje preusmeritve z normalnih poti (in se zato lahko izničijo transportni prihranki za nadaljnjo distribucijo);
  • slabo izvajanje predpisov za vozila, ki niso vključena v konsolidacijski sistem;
  • organizacijski in pogodbeni problemi pogosto omejujejo učinkovitost;
  • potencial za oblikovanje monopolnih položajev in s tem izključitev konkurence, kar lahko vodi do pravnih težav;
  • izguba (odsotnost) neposredne povezave med dobavitelji in potrošniki.


Število transportov se lahko zmanjša za tretjino

Eden od glavnih razlogov za izbiro storitev mestnega konsolidacijskega centra je možnost zmanjšanja transportnih vplivov na območju delovanja takšnega centra. Številne študije so pokazale, da se je število transportov (ali prevoženih kilometrov) zaradi uporabe mestnega konsolidacijskega centra zmanjšalo za 30 % do 80 %, kar pomeni velik prihranek pri transportnih operacijah.

Na splošno lahko ugotovimo, da uporaba takšnih mestnih konsolidacijskih centrov občutno izboljša transportne tokove in zmanjša transportne stroške, čeprav je seveda odvisna od stopnje sprejemanja in narave sistema. Glavne prednosti, ki jih prinaša transportna funkcija konsolidacijskega centra, tako vključuje (ibid., str. 7):

  • zmanjšanje števila potovanj vozil;
  • zmanjšanje števila prevoženih kilometrov;
  • za dobavitelja prednost predstavlja tudi boljši izkoristek vozila in voznika, kar je posledica hitrejšega obtoka (in potencialno zmanjšanje števila dostavnih lokacij), prednost pa je tudi za dostavo, saj ji je omogočen lažji dostop do natovornih/raztovornih objektov;
  • izboljšanje stopnje izkoristka prostornine/nosilnosti za vozila, ki dostavljajo iz mestnega konsolidacijskega centra (in morda tudi za vhodne tokove dobaviteljev), kar zmanjša stroške na enoto transporta v končni fazi dostave;
  • manj vozil, potrebnih na območju, na katerem deluje konsolidacijski center;
  • sposobnost ločevanja paketov blaga, zaradi česar se lahko uporabljajo alternativni načini in tipi vozil in je dostava blaga zato lažje izvedljiva (npr. uporaba okolju prijaznejših vozil, kot so kolesa ali električna dostavna vozila v mestnem območju, uporaba železnice za transport blaga v konsolidacijski center);
  • lahek dostop za dobavitelje, ki lahko pripeljejo in odložijo blago in si prihranijo dragoceni čas, ki bi ga sicer porabili za iskanje kraja dostave, parkiranje, čakanje na potrošnika…, predvsem, če gre za dostavo majhne količine blaga ali le za dostavo enega paketa;
  • priložnosti za zaslužek od povratnih voženj (iz centra ven).


Vplivi na druge aktivnosti v oskrbovalni verigi

Z nekaj pomembnimi izjemami, predvsem v zvezi s posameznimi shemami, so širše posledice za oskrbovalne verige običajno neraziskane in v literaturi niso opredeljene. Vseeno je mogoče najti določene podatke o drugih aktivnosti v oskrbovalni verigi, ki so (ali so lahko) poleg standardnih konsolidacijskih dejavnosti prisotne.

Ena možnost dodatne dejavnosti mestnega konsolidacijskega centra je upravljanje z zalogami, ob čemer je seveda treba upoštevati zmogljivosti centra. Ugotovimo lahko, da se v takšnem centru najbolj izplača imeti kratkotrajne varnostne zaloge, saj je le tako konsolidacijski center maksimalno izkoriščen. Z varnostnimi zalogami se namreč zmanjšajo dobavni roki in se izboljša dostopnost izdelkov in storitev na določenem območju. Takšen center je koristen tudi za shranjevanje določenih sezonskih izdelkov, saj lahko na vrhuncu sezone nudi oz. zagotavlja dragocen dodaten skladiščni prostor (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005).

Mestni konsolidacijski center lahko ponudi tudi druge dodatne dejavnosti, med te pa sodi oddajanje prostorov za druge dejavnosti, ki so bolj produktivne in dobičkonosne, kot so na primer prostori za maloprodajo ali gradbene površine. V kolikor pa gre za zelo aktualno lokacijo, ki omogoča tudi širjenje, lahko pričakuje še dodatna širitev ostalih dejavnosti (ibid.).

Mestni konsolidacijski center lahko ponudi tudi izboljšano dostavo z bolj prilagodljivimi in zanesljivimi dobavnimi roki, z večjo razpoložljivostjo proizvodov, doseči pa je mogoče tudi večji obseg prodaje in večjo produktivnost na območju centra. Zaradi delovanja logističnih centrov na obrobju se lahko zmanjša potreba po številu dobav v določen kraj (območje mesta), saj se blago konsolidira v centru, s čimer se še zmanjšajo motnje in potreba po delovni sili, ki so povezane s prejemanjem več pošiljk (ki niso bili združene v konsolidacijskem centru), kar posledično vodi k izboljšanju načrtovanja kadrov in povečuje produktivnost pri odjemalcih (potrošnikih) v mestu.

Sodobno opremljen konsolidacijski center predstavlja velike prednosti podjetjem, ki so prej dostavljala na več lokacij v posameznem mestu, če sledijo nekaterim načelom:

  • blago se lahko dostavlja po fleksibilnih časih (center je lahko odprt 24 ur na dan in 7 dni v tednu);
  • ima osebje, ki je zmeraj na voljo za sprejemanje pošiljk;
  • je brez problemov glede omejitev dostave;
  • je brez preobremenjenih dostavnih mest (v primeru če v mesto k enemu podjetju dostavlja več dostavljavcev, je mesto, namenjeno dostavljavcu, lahko zasedeno, in tako morajo le-ti čakati, da se predhodna dostava zaključi) itd.

Vse to je torej zanimivo za številne dobavitelje in logistična podjetja, ki želijo zmanjšati svoje stroške pri dostavi blaga in predvsem obremenjenost svojih dostavnih služb.

Mestni konsolidacijski centri imajo pomembno vlogo pri reciklaži in vračilih blaga, vključno z vračili proizvodov ter s koordinacijo zbiranja odpadkov in embalaže za ponovno uporabo ali reciklažo, s čimer razbremenijo posamezne potrošnike, ki bi sicer morali sami poskrbeti za to dejavnost. Uredbe na tem področju se zaostrujejo, zaradi česar lahko takšni usklajeni pristopi ponujajo večje koristi v daljšem časovnem obdobju. Takšni konsolidacijski centri ponujajo tudi nov kanal distribucije, saj v osnovi konsolidacijski centri oskrbujejo več potrošnikov, s tem pa se lahko ponudijo priložnosti manjšim dobaviteljem za dostop do novih trgov, ki so trenutno izven njihovega dosega. V končni fazi lahko centri ponudijo možnost elektronskega poslovanja med podjetji (B2B in B2C storitve) (Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005).

Da na koncu vse smiselno povzamemo, podajamo shemo, ki prikazuje obseg logističnih in pred-prodajnih aktivnosti, ki jih lahko prevzame konsolidacijski center. Shema prav tako prikazuje potencialne prednosti teh aktivnosti.

Povzamemo lahko, da obstajajo dokazi, da lahko mestni konsolidacijski centri izboljšajo upravljanje oskrbovalnih verig. Če se lahko mestni konsolidacijski centri uporabljajo za izboljšanje upravljanja oskrbovalnih verig, lahko to privede do zmanjšanja stroškov v oskrbovalni verigi in izboljšanja kakovosti storitev, čeprav ni mogoče z gotovostjo trditi, da bodo ti rezultati posledica sprejetja tega koncepta. Morda je presenetljivo, da večina mestnih konsolidacijskih centrov ne namenja veliko pozornosti vplivom na širše oskrbovalne verige, čeprav je to lahko posledica kompleksne narave mnogih oskrbovalnih verig in sodelovanja različnih strank, zaradi česar je težko opredeliti in dodeliti koristi.

Obseg potencialnih logističnih in pred-prodajnih aktivnosti v mestnem konsolidacijskem centru ter možni pozitivni učinki Vir: Prirejeno po: Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005
Obseg potencialnih logističnih in pred-prodajnih aktivnosti v mestnem konsolidacijskem centru ter možni pozitivni učinki Vir: Prirejeno po: Browne, Sweet, Woodburn & Allen, 2005

Z okoljskega vidika in vidika kakovosti življenja lahko mestni konsolidacijski centri pripomorejo k:

  • zmanjševanju števila neprimernih tovornih vozil in morda tudi skupnega števila vozil, ki delujejo v mestnem območju;
  • izboljšanju tovornih dejavnikov in praznih voženj tovornih vozil in s tem zmanjšanju gibanja vozil in prevoženih poti;
  • zmanjšanju porabe goriva in posledično emisij vozil in hrupa pri dostavljanju blaga;
  • ponujanju priložnosti, da se v zadnji fazi mestne oskrbovalne verige uporabljajo samo okolju prijazna električna vozila;
  • ponujanju bolj prijaznega okolja za pešce.


Praksa v tujini

Mestni konsolidacijski centri so bili obravnavani ali implementirani v številnih evropskih mestih, kot so npr. Amsterdam, Leiden, Utrecht, Berlin, Bremen, Köln, Freeburg, Kassel, München, La Rochelle, Basel, Stockholm, Genova, Padova, Ferrara, Benetke, Ancona, Neapelj in Milano (Marcucci, Danielis, 2008).

Najbolj je poznan primer Monaka, kjer ga je vlada uvedla že leta 1989 v kombinaciji s strogimi predpisi za tovornjake in z zagotavljanjem subvencij za mestni konsolidacijski center. Platforma je podprta s strani države, upravljajo pa jo zasebni prevozniki, ki se ukvarjajo s transportom blaga v mestna območja. Pobuda monaške vlade je bila namenjena neposrednemu reševanju prometnih zastojev, ki jih povzročajo težka tovorna vozila. Ta vozila povzročajo še druge probleme, parkiranje in zamašene prometnice do onesnaženosti, hrupa in vizualnega onesnaženja. Znano je, kako so nezadovoljni rezidenti in trgovci. Medtem ko je Monako načrtoval prepoved dostave tovornih pošiljk v mesto z vozili z bruto težo, ki presega 7,5 tone, je bilo treba zagotoviti alternativo. Ta je bila vzpostavitev mestnega centra v industrijskem okrožju Fontvieille, ki omogoča enostaven in hiter »in-out« dostop za težke tovornjake. Ustanovitev platforme je spremljal nabor regulativnih prometnih ukrepov. Vlada Monaka se je odločila za izbranega prevoznika in z njim sklenila pogodbo za upravljanje centra. Sporazum predvideva brezplačno uporabo mestnega distribucijskega centra s strani trgovcev in industrialcev za sprejem vozil, raztovarjanje in skladiščenje do šest ur. Po prejemu blaga mora o tem vodja mestnega distribucijskega centra v Monaku obvestiti končnega prejemnika, ki ima nato na voljo dve možnosti: ali pride in odstrani (odpelje) blago sam ali pa mu blago pripeljejo iz mestnega distribucijskega centra in to po nizki ceni, ki jo je odobrila vlada.

Primer dobre prakse je pristaniško mesto La Rochelle, ki se nahaja na zahodu Francije. Tam je bil mestni konsolidacijski center s precejšno začetno subvencijo ustanovljen leta 2001. Oskrba do zgodovinskega mestnega središča poteka z električnimi dostavnimi vozili. Vendar je zaradi omejenega števila teh vozil število voženj večje, kar prispeva k povečanju mestnih zastojev (Rooijen, Quak, 2010).

Za ekološko sprejemljivo oskrbo mestnega jedra v Londonu so leta 2009 izvedli raziskavo na primeru dostav pisarniškega materiala. Spremembe v dobavi so vključevale postavitev mikro mestnega konsolidacijskega centra, ki je omogočil premostitev blaga iz predmestnega skladišča. Od tod naprej so blago razvažali po Londonu z električnimi kombiji in tricikli. Na koncu je raziskava pokazala, da so se emisije ogljikovega dioksida zmanjšale za 20 % do 54 %, čeprav se je prepotovana razdalja povečala zaradi premajhne velikosti in zmogljivosti električnih vozil. Zmanjšal se je prostor, ki so ga vozila zavzemala na pločniku in čas praznjenja teh vozil. Pokazali so se pozitivni finančni, okoljski in transportni učinki, zato so po končani raziskavi ohranili enak sistem oskrbe in ga prenesli na druga mesta (Browne, Allen, Leonardi, 2011).

Zavedati se moramo, da je lahko problematika mestnih dostav še večja v mestih, kakršna so najpogostejša v slovenskem okolju – manjša mesta z omejenim mestnim središčem, ki ne dovoljuje večjih infrastrukturnih posegov. Uspešno uvajanje načel in ukrepov s področja mestne logistike tako predstavlja potencial za sprostitev prometnih krčev v mestnih središčih, ozelenitev mest ter posledično povečanje atraktivnosti središč za obiskovalce. Smiselno bi bilo torej več napora vložiti tudi v logistiko v mestih, saj tuje izkušnje nedvomno kažejo na pozitivne učinke takšnega sistema, ne samo na kakovost življenja obiskovalcev in prebivalcev mesta ter povečanje turistične privlačnosti mest, temveč tudi na življenje na širšem območju. 

Viri:

Browne, M., Allen, J. & Leonardi, J. (2011). Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London. IATSS Research. Vol. 35, str. 1–6

Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A. & Allen, J. (2005). Urban Freight Consolidation Centres Final Report. Westminster, VB: Transport Studies Group, University of Westminster.

Crainic, T.G. (2008). City Logistics. CIRRELT-2008-251–14.

Rooijen, T. & Quak, H. (2010). Local impacts of an new urban consolidation centre – the case of Binnenstadservice.nl. Procedia Social and Behavioral Sciences. Vol. 2, str. 5967–5979