Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Razvoj železniške infrastrukture mora slediti napovedi o rasti prometa - EOL 100

Prometna politika | Jože Volfand |
 
V novem strateškem načrtu razvoja javne železniške infrastrukture, ki ga je Prometni inštitut letos pripravil za Slovenske železnice, so gradnjo železniškega omrežja povezali z napovedmi rasti potniškega in tovornega prometa. Če Slovenija ne bo zgradila zadostnih zmogljivosti, meni dr. Peter Verlič, direktor Prometnega inštituta, bo prišlo do zasičenja in tovor bo obšel Slovenijo. Predvsem pa je nujno, da država odgovorno uresničuje sprejete načrte o razvoju železniškega prometa, saj analiza nacionalnega programa iz leta 1996 kaže, da je predvidene naložbe prekril prah. Dr. Peter Verlič je tudi spodbudil ustanovitev alianse za razvoj železnic jugovzhodne Evrope SEESAR (South East Europe Alliance for Rail Innovation) in postal njen predsednik. In še ena dobra novica – jeseni naj bi v Sloveniji zaživel projekt enotne vozovnice.
 
Dr. Peter Verlič. Foto: Boštjan Čadej
Dr. Peter Verlič. Foto: Boštjan Čadej

Kateri koncepti v razvoju evropske železniške infrastrukture so v EU najboljši in po katerih državah bi se lahko zgledovala Slovenija?
Nekega enotnega pravila ni. Vsaka država v EU je zavezana k uresničevanju skupne evropske prometne politike, ki se mora odraziti v nacionalnih strateških dokumentih, ki so dolgoročnejše narave. Tudi Slovenija je že davnega leta 1996 v Državnem zboru sprejela Nacionalni program razvoja avtocest in Nacionalni program razvoja železniške infrastrukture.

Medtem ko je avtocestni skoraj končan, žal železniški močno zaostaja. Če ga preberete, boste videli, da nacionalni program iz leta 1996 govori o istih prednostnih železniških projektih, o katerih se pogovarjamo danes. Le letnica izvedbe večine projektov je bila tedaj postavljena v leto 2000. Nemčija in Avstrija sta primera dobrih praks. Zagotovo je uspešna vsaka država, ki svoje zaveze, ki jih sprejme, tudi spoštuje, kar je še posebej pomembno za razvoj infrastrukture. Ta potrebuje skoraj nacionalni konsenz, saj gre večinoma za dolgoročne in dražje projekte, ki presegajo običajne mandate vlad.

Za železniško infrastrukturo Slovenije je znano, da je zaostala v razvoju. Problem so tehnični parametri, standardi, poraba energije, naložbe v električne lokomotive, hitrosti … Katere probleme postavlja stroka v ospredje in kako bi jih morali rešiti?
Gledano s tehničnega vidika je Slovenija s svojo razgibano topografijo neugodna za gradnjo sodobnih železniških prog. Če želimo zagotoviti hitrost vsaj do 160 km/h, kot zahtevajo enotne evropske tehnične specifikacije za interoperabilnost, potem morajo imeti takšne proge blažje krivine in manjše vzpone. To praktično pomeni, da se na našem razgibanem terenu ne moremo izogniti gradnji predorov in viaduktov, če želimo zadostiti sodobnim tehničnim standardom. Lep primer je projekt novega drugega tira med Divačo in Koprom. Seveda to močno podraži ceno nove proge na kilometer. Že evropski normativi predvidevajo možnost odstopanj v utemeljenih primerih, kadar je to racionalneje.

Ali ste to upoštevali tudi v Strateškem načrtu razvoja javne železniške infrastrukture, ki sta ga pripravili za Slovenske železnice?
Načrt smo pripravili v začetku leta, a smo postavili drugačna izhodišča. Najprej smo izračunali napoved rasti potniškega in tovornega prometa do leta 2030, ki gravitira na slovensko železniško omrežje. Vrstni red projektov pa smo določili na podlagi napovedane rasti prometa. Sledili smo torej izključno pogoju, da mora razvoj železniške infrastrukture slediti napovedanim rastem prometa, kar pomeni, da mora železniška infrastruktura ves čas zagotavljati zadostne kapacitete. Študija je pokazala, da v kolikor ne storimo ničesar, bo obstoječa proga med Divačo in Koprom postala ozko grlo v letu 2018, sledita ji odseka med Mariborom in Šentiljem ter Ljubljano in Jesenicami, kjer je proga enotirna. Zasledovali smo torej gospodarski interes železnice ter racionalnost bodočih investicij v železniško infrastrukturo. Na tej podlagi smo določili minimalne tehnične parametre, ki jim morajo zadoščati glavne slovenske železniške proge, vendar še vedno v skladu z evropskimi tehničnimi predpisi.

Vendar to ne bo lahko. Čeprav je v državnih predalih več načrtov o nujnem razvoju in rasti železniškega prometa zaradi ekonomskih in okoljskih razlogov, je Slovenija v podobnem položaju kot EU. Prevladuje cestni promet, a tudi nova evropska komisarka za promet napoveduje izrazito usmeritev v razvoj železniškega prometa. Zakaj takšen razkorak? Enako neugodno stanje ugotavlja nova prometna strategija z Ministrstva, ki je bilo že doslej odgovorno za drugačno rast železniškega prometa, vendar so spremembe skromne.
Žal številke res pritrjujejo vašim ugotovitvam. Cestni promet je v primerjavi z železniškim precej bolj fleksibilen, ko gre za storitev od vrat do vrat, v logistiki pa velja pravilo, da je čas denar. Razvoj železniške infrastrukture je tudi drugod po Evropi zaostajal za avtocestami. Vendar sem zaradi vseh ostalih nespornih prednosti železniškega prometa pred cestnim prepričan, da bodo na dolgi rok usmeritve Evropske komisije in držav članic, ki govorijo v prid železnicam, obrodile sadove. Ne nazadnje se šele z enotnim evropskim sistemom vodenja prometa t.i. ERTMS (European Railway Transport Management System) vzpostavljajo tehnični in tehnološki pogoji, da bodo vlaki brez ustavljanja prečkali državne meje. To bo evropsko logistiko železnic v tovornem prometu povsem spremenilo. Da so železnice lahko uspešna zgodba, kaže tudi poslovanje Slovenskih železnic, ki se je v zadnjih treh letih iz podjetja v izgubi prelevilo v podjetje z dobičkom. A kot rečeno, če ne bo vlaganj v železniško infrastrukturo, bo prišlo do zasičenja. Ta tovor bo bodisi Slovenijo obšel ali pa se preusmeril na ceste.

Kaj predlaga stroka za 2. tir Divača – Koper in zakaj tudi Prometni inštitut ne izpostavi javnosti vseh logističnih prednosti Slovenije, ki je z Luko Koper in boljšimi železnicami lahko pomembna prometna točka EU?
Stroka je poiskala realno rešitev za potek drugega tira med Divačo in Koprom. To je vsem dobro znani potek trase, ki je prestal prostorsko preveritev in je zanj sprejet državni prostorski načrt. Prometni institut je v okviru priprave dokumentacije za drugi tir sodeloval v več fazah izdelave investicijske, prometne in tehnične dokumentacije in povsem strokovno utemeljeval podane rešitve. Naši strokovnjaki iščejo strokovne in znanstvene rešitve problemov s področja prometa in infrastrukture. Menim, da je izračun, ki smo ga napravili na Institutu, da bo obstoječi drugi tir kmalu zasičen, več kot zgovoren.

Prometni inštitut je udeležen v več mednarodnih programih. SHIFT2RAIL v okviru programa HORIZON 2020 je evropska tehnološka iniciativa za raziskave, inovacije in nove tržno usmerjene železniške produkte. Na voljo bo tudi nekaj sredstev. Slovenske železnice se vključujejo v projekt v konzorciju EUROC (European Rail Operating comunity Consortium), in sicer z vašo ključno vlogo. Kaj bo dal projekt Evropi in Sloveniji, kaj boste predlagali? Predvsem inovativni programi so zanimivi: nova generacija visokozmogljivih vlakov, inteligentni sistemi za upravljanje in nadzor, nove logistične rešitve ter rešitve za intermodalni tovorni promet. Katere tehnološke inovacije EU najbolj potrebuje?

Prometni institut je skladno z novo usmeritvijo lastnika Slovenskih železnic pričel aktivneje sodelovati na mednarodnem področju. Iniciativa Shift2Rail je oblikovana v okviru EU kot evropsko javno zasebno partnerstvo med železniško industrijo in železniškimi podjetji. To bo tudi edini razvojno raziskovalni program v obdobju 2014 – 2020 za področje železnic. Celoten program je za celotno EU ocenjen na 1 mrd evrov, od tega bo EU zagotovila polovico sredstev. Prometni institut sodeluje kot usmerjevalec projekta za SŽ v okviru Mednarodne železniške zveze UIC. SŽ je v projektu član konzorcija UIC EUROC, ki bo v okviru Shift2Rail deloval kot pridruženi član.

Kaj to pomeni za Slovenske železnice?
Dostop do novega tehničnega in tehnološkega znanja in možnost inovacijskega preskoka iz tehničnega zaostanka, v katerem se nahajamo, v 21. stoletje sodobnih železnic tudi v naši državi. V okviru inovativnih programov projekta S2R bodo Slovenske železnice sodelovale na različnih podprogramih. Naj omenim samo enega, ki se dotika razvoja regionalnih prog. SŽ bodo skupaj z našim Institutom sodelovale pri razvoju in testiranju novih rešitev za vodenje vlakov na regionalnih progah, t.i. ERTMS Regional. Proga Ljubljana - Kočevje bi lahko postala neke vrste preizkusna proga. Zato naj vas v prihodnje ne preseneti, če boste na tej progi videli nove sodobne vlake, na katerih se bodo izvajala različna testiranja. Projekt Shift2Rail bo torej priložnost za strokovnjake SŽ, da se izkažejo, o čemer ne dvomim. Z vključitvijo v ta projekt smo dokazali, da Slovenske železnice v novi finančni perspektivi niso zaspale, da so aktivne in si želijo ujeti korak s časom. Je pa v okviru Mednarodne železniške zveze UIC na mojo pobudo nastala podobna iniciativa za železnice jugovzhodne Evrope SEESARI (South East Europe Alliance for Rail Innovation), ki ji tudi predsedujem. V alianso se lahko povezujejo železniška podjetja, zasebni ter razvojno raziskovalni sektor iz držav nekdanje Jugoslavije, Romunije, Bolgarije, Albanije in Grčije, vse z enim ciljem, da ujamemo razvoj železnic tudi na tem delu Evrope.

Spomladi se je začel postopek za pripravo občinskega prostorskega načrta za intermodalni logistični center Ljubljana RRT. Naložba ni majhna, Ljubljana bi lahko dejansko postala del jedrnega omrežja za tovorni promet v tem delu EU. Na katerih strokovnih in ekonomskih temeljih sloni naložba v terminal, ki bo nadgradnja sedanjega kontejnerskega terminala, saj nekateri poznavalci ocenjujejo, da so se pomembni evropski prometni tokovi izognili Sloveniji?
Projekt je nastal na pobudo Slovenskih železnic in podjetja BTC, podpirata pa ga Mestna občina Ljubljana in Ministrstvo za infrastrukturo. Prometni institut je izdelal tehnološko preverbo, ki je pokazala, da se obstoječi neustrezen koncept kontejnerskega terminala lahko preuredi tako, da bo ustrezal vsem predpisom sodobnih terminalov. Ljubljana je križišče poti med Vzhodom in Zahodom ter severom in jugom. Tu se sekata dva pomembna mednarodna železniška koridorja, zato projekt vidim kot priložnost. Toliko bolj, ker ima partnerje, ki lahko oblikujejo učinkovit konzorcij javno zasebnega partnerstva. Ker je terminal umeščen med jedrne terminale EU, pa bo zanj možno pridobiti tudi evropska sredstva.

V Sloveniji že več let potekajo razprave o integriranem javnem potniškem prometu, a rezultatov ni veliko, čeprav nekaj poskusov in načrtov je. Kaj ovira uvedbo IJPP, saj številni razlogi govorijo za drugačen javni potniški promet? Kaj lahko še stori stroka in kaj prevozniki?
Razpis za uvedbo integriranega javnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji je Ministrstvo za infrastrukturo oddalo konzorciju, ki ga sestavljajo Slovenske železnice – Potniški promet, Slovenske železnice d.o.o., naš Prometni institut, Ljubljanski potniški promet in Marprom. Cilj je uvedba enotne vozovnice, enotni tarifni sistem, uskladitev voznih redov prevoznikov in vzpostavitev sistema delovanja upravljavca IJPP. Prvi rezultat bo zagotovitev enotne vozovnice med vlaki in avtobusi. Predvidevamo, da bo prvi pilotni projekt enotne vozovnice zaživel že v jeseni. Končni rezultat projekta bo implementacija sistema IJPP za vse prevoznike v Republiki Sloveniji in vzpostavitev upravljavca IJPP. SŽ bodo neodvisno od tega projekta posodobile tudi svoj sistem prodaje vozovnic. S sodobnimi aplikacijami ga bodo približale uporabnikom. Vzpostavlja se tudi projekt P + R na SŽ. Resnih ovir za vzpostavitev integriranega javnega potniškega prometa po moje ne bi smelo biti več.

Kje je Slovenija s programi zelene mobilnosti?
Menim, da se tudi po vaši zaslugi stvari vztrajno premikajo v pravo smer. Ozaveščanje in zavedanje za čisto okolje je večje. Ljudje smo postali občutljivejši do okoljskih tem. Menim, da so precejšnjo vlogo odigrale regionalne razvojne agencije ter lokalne skupnosti, ki najbolj čutijo potrebe ljudi. Tako danes lahko vidimo prve elektročrpalke, pa parkirišča P+R, več je kolesarskih poti in pločnikov. Za učinkovito preusmeritev potnikov na javni promet pa bo poleg enotne vozovnice potrebno posodobiti tudi vozni park zlasti v železniškem potniškem prometu, ki je že zastarel in ne odgovarja več novim potrebam potnikov. Ta hip bi potrebovali 25 novih garnitur potniških vlakov.

Katere raziskave so v programu vaše raziskovalne dejavnosti v tem letu?
Poleg že omenjenega projekta Uvedbe integriranega javnega potniškega prometa je Prometni institut angažiran na mnogih mednarodnih projektih s področja prometa, logistike in infrastrukture. Iz prejšnje perspektive se zaključujejo projekti ADB Multiplatform, ACROSEE, OPTIMIZEMED in MEDNET. Med novimi projekti iz regionalnih evropskih programov pa moram omeniti projekta EU SMARTPORT in NAPA Studies. Iz programa Horizont 2020 smo po prvem razpisu pridobili dva projekta, in sicer NetiRailInfra in SocialCar. Trenutno smo oddali prijave še k osmim novim projektom v okviru različnih programov EU v okviru nove finančne perspektive. Upamo, da bomo v okviru Podonavske makroregije uspeli z našo projektno idejo Revitarail. Ukvarja se z modernizacijo regionalnega železniškega omrežja, kjer bomo inovativne pristope iz programa Shift2Rail lahko uporabili tudi v tem projektu. Skupaj s kolegi iz Češke in Španije pripravljamo skupen projekt izvedbe slovenske tehnološke platforme za železnice po njihovem vzorcu, za kar upamo na sredstva iz Evropskega socialnega sklada. Namenoma sem pri naštevanju mednarodnih projektov navedel kratice projektov, da bodo tisti, ki jih posamezni projekti bolj zanimajo, našli več o njihovi vsebini, če bodo kratico projekta preprosto poiskali preko brskalnikov. S sodelovanjem na mednarodnih projektih smo si na Inštitutu ustvarili bogato mrežo stikov in referenc.

Kaj pa delate za Slovenske železnice?
Za našega lastnika, Slovenske železnice, pa izvajamo paleto različnih strokovnih podlag, študij in investicijske dokumentacije ter svetovalnih storitev, saj ostale družbe v Holdingu Slovenskih železnic svojih raziskovalnih in razvojnih oddelkov nimajo. Čeprav je naša orientacija bolj železniško naravnana, pa izvajamo razvojno raziskovalne storitve na ostalih področjih, kot so prometna tehnologija, IT rešitve na področju prometa, prometna ekonomika in prometno pravo ter že omenjena investicijska dokumentacija.

Napovedana je močna rast tovornega prometa v Sloveniji do leta 2020, za okrog 80 %. Na čem temelji ta napoved?
Naj vas popravim. Gre za dolgoročnejšo napoved do leta 2030 in ne zgolj do leta 2020. Ta napoved velja za povečanje obsega prometa v neto tonah. Napoved temelji na podlagi ocene gospodarskih gibanj in makroekonomskih kazalcev doma in v vplivnem območju držav regije, ki povzročajo tokove tovora. Pri tem je potrebno poudariti, da je bil upoštevan realistični scenarij. Če bodo taki rasti tovornega prometa sledila tudi vlaganja v železniško infrastrukturo in železniška vozna sredstva, potem bo ta tovor ostal na naših tirih in pomenil kruh za Slovenske železnice. Manj bo tovornjakov na cestah.