Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Kakšna je prihodnost prometa v Sloveniji? - EOL 81

Resolucija o razvoju logistike in prometne infrastrukture | Lucija Gornjak |
 
Do leta 2030 bi morali v prometno infrastrukturo vložiti 7,39 milijarde evrov, dobri dve tretjini tega odpade na železniško infrastrukturo, ugotavljajo v Resoluciji o razvoju logistike in prometne infrastrukture, ki sta jo sredi junija predstavila dr. Aleš Groznik in dr. Jože Damijan z Ekonomske fakultete v sodelovanju z Mašo Čertalič iz Luke Koper, Markom Brezigarjem iz Slovenskih železnic in Tinetom Svoljšakom iz družbe DARS. Resolucija poudarja, da imajo naložbe v prometno infrastrukturo pozitiven učinek na gospodarsko rast, ustvarjajo blaginjo in delovna mesta ter krepijo trgovino, geografsko dostopnost in mobilnost prebivalstva.
 

Cilji do leta 2050

Slovenija si je v Resoluciji o prometni politiki v Republiki Sloveniji (Uradni list RS št. 58/2006) postavila izziv, da bo postala logistično in distribucijsko središče za srednjo Evropo. Vizija? S prometno politiko odgovarjati na izzive pričakovanih prometnih tokov in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih sistemov. V Beli knjigi so opredeljeni glavni cilji do leta 2050:

zagotoviti, da v mestih ne bo avtomobilov, ki uporabljajo "klasična goriva";

povečati delež trajnostnih goriv z nizko vsebnostjo ogljika v zračnem prometu na 40 % ter emisije ladij zmanjšati vsaj za 40 %;

preusmeriti 50 % cestnega tovornega in potniškega prometa na srednje razdalje na železnice in vodne prometne poti;

število nesreč s smrtnim izidom v cestnem prometu zmanjšati na skoraj nič;

poveèati obseg uporabe naèel »onesna‍evalec plaèa« in »uporabnik plaèa« pri uporabninah za prometno infrastrukturo in udele‍bo zasebnega sektorja pri financiranju prometne infrastrukture.

Slovenija ne sme izgubljati časa

Namen resolucije je pokazati na pomen transportne in logistične dejavnosti za razvoj slovenskega gospodarstva, v okviru tega zbrati potrebne infrastrukturne projekte ter ovrednotiti investicije v prometno infrastrukturo in njihove narodnogospodarske učinke. V ospredje zmanjševanje vplivov na okolje in konkurenčen prometni sistem, s katerim se bodo povečali mobilnost, odstranitev glavnih ovir na ključnih področjih, spodbujanje gospodarske rasti in zaposlovanja. Iz resolucije izhaja, da je potrebno prometno infrastrukturo mogoče zgraditi z relativno majhnimi vlaganji (letno okrog 410 mio evrov). Aleš Groznik in Jože Damijan z Ekonomske fakultete ocenjujeta, da naj bi 62 odstotkov naložb v infrastrukturo financirali iz proračuna, 20 odstotkov bi prispevala EU, preostalo pa zasebni sektor, vendar pa, kot pravi Damijan, »nimamo konkretnih ukrepov za zagon gospodarstva. Ko zasebni sektor nima denarja za naložbe, je pomembno, da javni sektor investira in ustvarja delovna mesta. Z naložbami v rangu med 350 in 450 milijoni na leto bi ustvarili pomemben učinek na gospodarstvo.« Po njegovi oceni Slovenija nima prav veliko primerjalnih prednosti razen zemljepisne lege, zato bi morali nujno takoj sprejeti resolucijo.

Prostor za razvoj obstaja

Da mora Slovenija z vlaganji v prometno infrastrukturo pričeti takoj, je poudaril tudi Jure Mežnaršič iz Aerodroma Ljubljana: »Glede na to, da Resolucija vsebuje tudi stroškovni del (kolikšna vlaganja bi bila potrebna za njeno uresničitev), lahko rečemo, da predvideni razvoj tudi z ekonomskega vidika ni neznanka in je kot tak uresničljiv. Predvsem RS pri tem ne sme izgubljati časa, ker okoliške države že pospešeno gradijo železniško in luško infrastrukturo. Na letališču Ljubljana smo pred končno odločitvijo o gradnji potniškega terminala, v dolgoročnih načrtih pa je predvidena tudi gradnja tovornega terminala ter logističnega centra, in sicer v več fazah, odvisno od povpraševanja. Družba Aerodrom Ljubljana bo te investicije v večji meri financirala sama, zlasti zato, ker državne pomoči za letališko infrastrukturo niso dovoljene oz. so zelo omejene (predpisi EU). Možne bodo tudi različne oblike partnerstev, zlasti na področju tovornega prometa in logistike. Glavni načrt določa prostorske smeri razvoja tovornega terminala in logističnega centra ter tudi možnega bodočega multimodalnega logističnega centra in proste carinske cone.« Jure Mežnaršič je še pojasnil, da so k projektu pristopili z zamudo, a predvsem zaradi tega, ker je Aerodrom Ljubljana del prometnega sistema RS in se kot tak vključuje v njegovo intermodalnost.

Letališče nujno potrebuje zaledje

Na vprašanje, kje Aerodrom Ljubljana vidi pomen Resolucije, Jure Mežnaršič odgovarja: »Promet potnikov in tovora mora biti celovito rešen in tovrstna resolucija lahko prispeva k temu. Z vidika potrebnih sredstev pa je delež Aerodroma zelo majhen. Osrednje državno letališče bi moralo nujno biti dobro povezano z zaledjem, kar pa zdaj z izjemo cestnih povezav ni rešeno, a to je del splošnega stanja na področju prometa v državi – premalo javnega prometa. Resolucija vključuje železniško povezavo z Brnikom, tako kot je to bilo predvideno z Glavnim načrtom razvoja letališča Ljubljana iz leta 2010, v katerem so bili poleg nas partnerji še takratno Ministrstvo za promet in Slovenske železnice. Na osnovi tega se je že pričel izdelovati DPN za umestitev železniške povezave. Drugi del, kjer vidimo pomen Resolucije, je tovorni promet. Eno je razvoj letalskega tovornega prometa na sami lokaciji letališča, za kar Aerodrom Ljubljana potrebuje dodatno infrastrukturo, drugi vidik pa je v povezavah med različnimi zvrstmi prometa na letališču ali v njegovi okolici. Primerno razvita infrastruktura bi privabila pošiljatelje tovora iz okoliških regij in možna bi bila organizacija različnih zbirnikov v odhodu ali prihodu, z različnimi zvrstmi prometa (letalo, ladja, železnica). Npr., pretovorni center na lokaciji nekje ob letališču bi pomenil korak v to smer s praktično neomejenimi prostorskimi možnostmi razvoja«.

Prednost železnici

Avtorji resolucije tako ugotavljajo, da je treba v prihodnjih letih več sredstev nameniti razvoju železniške in ne cestne infrastrukture, saj je za Slovenijo značilno, da je bilo vlaganj v cestno infrastrukturo nesorazmerno veliko v primerjavi z vlaganji v železniško infrastrukturo (delež sredstev za železniško infrastrukturo je bil od leta 1992 do 2001 okoli pet odstotkov, med letoma 2002 in 2007 pa le okoli triodstoten). Takšnemu nesorazmernemu vlaganju je sledil tudi razvoj prevoznih sredstev. Tako se je število cestnih prevoznih sredstev v zadnjem desetletju povečalo za več kot 34 odstotkov, medtem ko se je število železniških prevoznih sredstev zmanjšalo za dobrih 52 odstotkov. Avtorji pri tem še poudarjajo, da je treba nadoknaditi zamujeno v zadnjih dveh desetletjih, zagotoviti razvoj Luke Koper in logistične industrije ter uresničiti zaveze iz Bele knjige. Tako je treba do leta 2050 omogočiti, da se izpusti zaradi prometa zmanjšajo za 60 odstotkov, da se 50 odstotkov daljinskega tovornega prometa preseli s cest na železnico in da se 50 odstotkov potnikov v primestnem prometu in v prometu med urbanimi središči preseli na železnico. Če Slovenija ne bo vlagala v železniško omrežje, pravijo, bo tovorni promet po letu 2020 začel stagnirati, saj prevoz blaga po železnici ne more preseči 22 milijonov ton. Za omenjene ukrepe na železniški infrastrukturi bi po njihovih ocenah bilo treba do leta 2030 zagotoviti približno 5,1 milijarde evrov, do leta 2050 pa še okoli 2,5 milijarde evrov, kar je povprečno 283 milijonov evrov na leto.

Gre za dolgoročno odločitev

Iz resolucije izhajata dva širša sklepa, in sicer, da je nujno čim prej začeti z vsemi aktivnostmi, ki bodo omogočale razvoj železniške mreže in vključitev slovenske infrastrukture v TEN-T vseevropsko prometno omrežje. Sloveniji to omogoča konkurenčnejši prevoz tovora za slovensko gospodarstvo, razvoj Luke Koper, razvoj logistične industrije in letališča, razvoj gradbene panoge ter nova delovna mesta. »Če nam ne uspe uvrstiti Slovenije na TEN-T koridor, bo logistika v Sloveniji močno prizadeta. Res pa je, da je treba poleg naložb v infrastrukturo poskrbeti tudi za distribucijska središča. To so vzvodi za zagon gospodarstva, niso pa edini. Podobne resolucije potrebujemo tudi za druge dele gospodarstva, ki naj odgovorijo na vprašanja razvoja slovenskega gospodarstva do leta 2050«, poudarja Aleš Groznik.

Kot drugo avtorji resolucije poudarjajo, da je posodobitev infrastrukture dolgoročna strateška odločitev Slovenije, ki zahteva pripravo nacionalnega programa razvoja prometne infrastrukture (ki bo imel opredeljene projekte in vire sredstev) ter redno letno spremljanje izvedbe posodobitve prometne infrastrukture. »Pri vseh podjetjih je treba ločiti infrastrukturni in storitveni del in privatizirati storitvenega. Vse storitvene segmente lahko oddamo v koncesijo. To velja tako za železnice, aerodrom in konkurenco Luki Koper. Problem pa je upravljanje«, pravi Aleš Groznik.

V resoluciji je sicer poudarjeno, da je potrebno zagotoviti enotno delovanje vseh prometnih sistemov, saj bo le tako na trgu potniškega in tovornega prometa mogoče ponuditi storitve, ki bodo za Slovenijo dolgoročno sprejemljive in vzdržne. 

Viri:

Resolucija o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi, 2013. Univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta. Dostopno na: http://www.ef.uni-lj.si/media/document_files/dokumenti/Resolucija-final_1b.pdf (9.9.2013)

Slovenija si je v Resoluciji o prometni politiki v Republiki Sloveniji (Uradni list RS št. 58/2006) postavila izziv, da bo postala logistično in distribucijsko središče za srednjo Evropo. Vizija? S prometno politiko odgovarjati na izzive pričakovanih prometnih tokov in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih sistemov. V Beli knjigi so opredeljeni glavni cilji do leta 2050:

  • zagotoviti, da v mestih ne bo avtomobilov, ki uporabljajo "klasična goriva";
  • povečati delež trajnostnih goriv z nizko vsebnostjo ogljika v zračnem prometu na 40 % ter emisije ladij zmanjšati vsaj za 40 %;
  • preusmeriti 50 % cestnega tovornega in potniškega prometa na srednje razdalje na železnice in vodne prometne poti;
  • število nesreč s smrtnim izidom v cestnem prometu zmanjšati na skoraj nič;
  • poveèati obseg uporabe naèel »onesna‍evalec plaèa« in »uporabnik plaèa« pri uporabninah za prometno infrastrukturo in udele‍bo zasebnega sektorja pri financiranju prometne infrastrukture.

Slovenija ne sme izgubljati časa

Namen resolucije je pokazati na pomen transportne in logistične dejavnosti za razvoj slovenskega gospodarstva, v okviru tega zbrati potrebne infrastrukturne projekte ter ovrednotiti investicije v prometno infrastrukturo in njihove narodnogospodarske učinke. V ospredje zmanjševanje vplivov na okolje in konkurenčen prometni sistem, s katerim se bodo povečali mobilnost, odstranitev glavnih ovir na ključnih področjih, spodbujanje gospodarske rasti in zaposlovanja. Iz resolucije izhaja, da je potrebno prometno infrastrukturo mogoče zgraditi z relativno majhnimi vlaganji (letno okrog 410 mio evrov). Aleš Groznik in Jože Damijan z Ekonomske fakultete ocenjujeta, da naj bi 62 odstotkov naložb v infrastrukturo financirali iz proračuna, 20 odstotkov bi prispevala EU, preostalo pa zasebni sektor, vendar pa, kot pravi Damijan, »nimamo konkretnih ukrepov za zagon gospodarstva. Ko zasebni sektor nima denarja za naložbe, je pomembno, da javni sektor investira in ustvarja delovna mesta. Z naložbami v rangu med 350 in 450 milijoni na leto bi ustvarili pomemben učinek na gospodarstvo.« Po njegovi oceni Slovenija nima prav veliko primerjalnih prednosti razen zemljepisne lege, zato bi morali nujno takoj sprejeti resolucijo.

Prostor za razvoj obstaja

Da mora Slovenija z vlaganji v prometno infrastrukturo pričeti takoj, je poudaril tudi Jure Mežnaršič iz Aerodroma Ljubljana: »Glede na to, da Resolucija vsebuje tudi stroškovni del (kolikšna vlaganja bi bila potrebna za njeno uresničitev), lahko rečemo, da predvideni razvoj tudi z ekonomskega vidika ni neznanka in je kot tak uresničljiv. Predvsem RS pri tem ne sme izgubljati časa, ker okoliške države že pospešeno gradijo železniško in luško infrastrukturo. Na letališču Ljubljana smo pred končno odločitvijo o gradnji potniškega terminala, v dolgoročnih načrtih pa je predvidena tudi gradnja tovornega terminala ter logističnega centra, in sicer v več fazah, odvisno od povpraševanja. Družba Aerodrom Ljubljana bo te investicije v večji meri financirala sama, zlasti zato, ker državne pomoči za letališko infrastrukturo niso dovoljene oz. so zelo omejene (predpisi EU). Možne bodo tudi različne oblike partnerstev, zlasti na področju tovornega prometa in logistike. Glavni načrt določa prostorske smeri razvoja tovornega terminala in logističnega centra ter tudi možnega bodočega multimodalnega logističnega centra in proste carinske cone.« Jure Mežnaršič je še pojasnil, da so k projektu pristopili z zamudo, a predvsem zaradi tega, ker je Aerodrom Ljubljana del prometnega sistema RS in se kot tak vključuje v njegovo intermodalnost.

Letališče nujno potrebuje zaledje

Na vprašanje, kje Aerodrom Ljubljana vidi pomen Resolucije, Jure Mežnaršič odgovarja: »Promet potnikov in tovora mora biti celovito rešen in tovrstna resolucija lahko prispeva k temu. Z vidika potrebnih sredstev pa je delež Aerodroma zelo majhen. Osrednje državno letališče bi moralo nujno biti dobro povezano z zaledjem, kar pa zdaj z izjemo cestnih povezav ni rešeno, a to je del splošnega stanja na področju prometa v državi – premalo javnega prometa. Resolucija vključuje železniško povezavo z Brnikom, tako kot je to bilo predvideno z Glavnim načrtom razvoja letališča Ljubljana iz leta 2010, v katerem so bili poleg nas partnerji še takratno Ministrstvo za promet in Slovenske železnice. Na osnovi tega se je že pričel izdelovati DPN za umestitev železniške povezave. Drugi del, kjer vidimo pomen Resolucije, je tovorni promet. Eno je razvoj letalskega tovornega prometa na sami lokaciji letališča, za kar Aerodrom Ljubljana potrebuje dodatno infrastrukturo, drugi vidik pa je v povezavah med različnimi zvrstmi prometa na letališču ali v njegovi okolici. Primerno razvita infrastruktura bi privabila pošiljatelje tovora iz okoliških regij in možna bi bila organizacija različnih zbirnikov v odhodu ali prihodu, z različnimi zvrstmi prometa (letalo, ladja, železnica). Npr., pretovorni center na lokaciji nekje ob letališču bi pomenil korak v to smer s praktično neomejenimi prostorskimi možnostmi razvoja«.

Prednost železnici

Avtorji resolucije tako ugotavljajo, da je treba v prihodnjih letih več sredstev nameniti razvoju železniške in ne cestne infrastrukture, saj je za Slovenijo značilno, da je bilo vlaganj v cestno infrastrukturo nesorazmerno veliko v primerjavi z vlaganji v železniško infrastrukturo (delež sredstev za železniško infrastrukturo je bil od leta 1992 do 2001 okoli pet odstotkov, med letoma 2002 in 2007 pa le okoli triodstoten). Takšnemu nesorazmernemu vlaganju je sledil tudi razvoj prevoznih sredstev. Tako se je število cestnih prevoznih sredstev v zadnjem desetletju povečalo za več kot 34 odstotkov, medtem ko se je število železniških prevoznih sredstev zmanjšalo za dobrih 52 odstotkov. Avtorji pri tem še poudarjajo, da je treba nadoknaditi zamujeno v zadnjih dveh desetletjih, zagotoviti razvoj Luke Koper in logistične industrije ter uresničiti zaveze iz Bele knjige. Tako je treba do leta 2050 omogočiti, da se izpusti zaradi prometa zmanjšajo za 60 odstotkov, da se 50 odstotkov daljinskega tovornega prometa preseli s cest na železnico in da se 50 odstotkov potnikov v primestnem prometu in v prometu med urbanimi središči preseli na železnico. Če Slovenija ne bo vlagala v železniško omrežje, pravijo, bo tovorni promet po letu 2020 začel stagnirati, saj prevoz blaga po železnici ne more preseči 22 milijonov ton. Za omenjene ukrepe na železniški infrastrukturi bi po njihovih ocenah bilo treba do leta 2030 zagotoviti približno 5,1 milijarde evrov, do leta 2050 pa še okoli 2,5 milijarde evrov, kar je povprečno 283 milijonov evrov na leto.

Gre za dolgoročno odločitev

Iz resolucije izhajata dva širša sklepa, in sicer, da je nujno čim prej začeti z vsemi aktivnostmi, ki bodo omogočale razvoj železniške mreže in vključitev slovenske infrastrukture v TEN-T vseevropsko prometno omrežje. Sloveniji to omogoča konkurenčnejši prevoz tovora za slovensko gospodarstvo, razvoj Luke Koper, razvoj logistične industrije in letališča, razvoj gradbene panoge ter nova delovna mesta. »Če nam ne uspe uvrstiti Slovenije na TEN-T koridor, bo logistika v Sloveniji močno prizadeta. Res pa je, da je treba poleg naložb v infrastrukturo poskrbeti tudi za distribucijska središča. To so vzvodi za zagon gospodarstva, niso pa edini. Podobne resolucije potrebujemo tudi za druge dele gospodarstva, ki naj odgovorijo na vprašanja razvoja slovenskega gospodarstva do leta 2050«, poudarja Aleš Groznik.

Kot drugo avtorji resolucije poudarjajo, da je posodobitev infrastrukture dolgoročna strateška odločitev Slovenije, ki zahteva pripravo nacionalnega programa razvoja prometne infrastrukture (ki bo imel opredeljene projekte in vire sredstev) ter redno letno spremljanje izvedbe posodobitve prometne infrastrukture. »Pri vseh podjetjih je treba ločiti infrastrukturni in storitveni del in privatizirati storitvenega. Vse storitvene segmente lahko oddamo v koncesijo. To velja tako za železnice, aerodrom in konkurenco Luki Koper. Problem pa je upravljanje«, pravi Aleš Groznik.

V resoluciji je sicer poudarjeno, da je potrebno zagotoviti enotno delovanje vseh prometnih sistemov, saj bo le tako na trgu potniškega in tovornega prometa mogoče ponuditi storitve, ki bodo za Slovenijo dolgoročno sprejemljive in vzdržne. 

Viri:

Resolucija o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi, 2013. Univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta. Dostopno na: http://www.ef.uni-lj.si/media/document_files/dokumenti/Resolucija-final_1b.pdf (9.9.2013)