Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Za zamude odgovorni sedanji in pretekli ministri - EOL 82/83

Prometna politika | Jože Volfand |
 
Odložitev naložbe v razširitev terminala na ljubljanskem letališču in vihar v javnosti o ponovni reviziji načrtov za drugi tir, razdeljeni sta očitni politika in stroka, je samo potrdil, da Slovenija ne ve, za kakšno prometno politiko se je odločila. Torej – tudi ne ve, čemu bi dala prednost v prometni infrastrukturi. Sicer se ne bi zgodilo, da prometni in gospodarski minister javno podpreta naložbo v razširitev terminala na Brniku, ko skupščina o tem odloča, pa glasu vlade ni. Tako Slovenija izgublja v razvoju logistike in jo sosedne države prehitevajo na celi črti. Na to opozarja med drugim Resolucija o razvoju logistike in prometne infrastrukture. Dr. Aleš Groznik, eden izmed dveh avtorjev, konkretno našteva, kje zamuja Slovenija. Možnosti za financiranje prometne infrastrukture in za spremembe ni malo. Le potez ni.
 
drdr. Aleš Groznik
drdr. Aleš Groznik

Dosedanje strokovne ocene o primerjalnih prednostih Slovenije v logistiki so izpostavljale njeno prometno lego. Ali to ne drži več? Kaj je Slovenija doslej izgubila zaradi neučinkovite prometne politike?
Dosedanje ocene o primerjalnih prednostih slovenske logistike so imele korenine v geografski legi. Slovenija je bila desetletja uvrščena na sečišče prometnih koridorjev, natančneje V. in X. koridorja. V zadnjih letih je Evropska komisija pripravila nove strateške usmeritve prometne infrastrukture, ki jih je objavila v uredbi TEN-T. Znaten del slovenske prometne infrastrukture je uvrščen na jedrno omrežje, a uvrstitev hkrati razkriva slabosti neustrezne prometne politike oziroma odsotnost strategije. Pogled na stanje in pričakovan razvoj slovenske infrastrukture razkriva, da se strateški razvoj evropske infrastrukture, ki temelji na razvoju vodnih poti in železniške infrastrukture, razlikuje od slovenskega razvoja, ki temelji na cestnem omrežju.

Vendar EU vzpostavlja koridorje, za katere je Slovenija močno zainteresirana, še posebej za TEN-T omrežje. Kaj bi zagotovil koridor TEN-T Sloveniji in kaj z njim izgubi Slovenija, če ne bodo upoštevani njeni interesi?
Evropska komisija želi z razvojem TEN-T omrežja vzpostaviti infrastrukturo, ki bo predstavljala temelj učinkovitim logističnim storitvam prevoza blaga in potnikov. Uredba TEN-T Sloveniji zagotavlja razvoj Luke Koper, logističnih središč v Kopru in Ljubljani in na njih temelječih logističnih storitvah. Če Slovenija ne prepozna zgodovinskega pomena trenutka, v katerem se nahaja, bo s tem, zavedno ali nezavedno, vplivala na razvoj prometne infrastrukture in celotne dejavnosti logistike. Neizvedba uredbe TEN-T v praksi pomeni znatno omejevanje poslovanja Luke Koper, izredne poslovne težave Slovenskih železnic, Aerodroma Ljubljana ter DARSa. Zanimivo je, da pogled na pričakovan razvoj infrastrukture v Sloveniji in v sosednjih državah razkriva, da je Evropska komisija pripravila jedrno omrežje na tak način, da Slovenija z neizvedbo uredbe škodi predvsem sami sebi. V primeru neizgradnje slovenske logistične infrastrukture, za primer, če ne posodobimo železniške proge Koper-Šentilj, se bodo blagovni tokovi preusmerili na tujo logistično infrastrukturo.

V Resoluciji naglašate, da razvoj logistike ni odvisen le od vlaganj v infrastrukturo, pač pa da je nujno poskrbeti tudi za distribucijska središča. Na kaj mislite?
Distribucijska središča so pomemben del infrastrukture. V Sloveniji sta predvideni dve distribucijski središči, eno v Kopru in drugo v Ljubljani. Praksa severnomorskih pristanišč in zaledne infrastrukture kaže, da so prav distribucijska središča tista, ki so privlačna za logiste, saj v njih opravljajo storitve, ki naročnikom zagotavljajo dodatne storitve. Zanimivo je, da so pomen distribucijskih središč prepoznali tudi naši sosedje, ki pospešeno gradijo distribucijska središča v Gradcu, Beljaku in Zagrebu.

Evropska prometna politika že nekaj časa postavlja v usmeritvah na prednostno mesto razvoj železniške infrastrukture. Kaj ni storila Slovenija, pa bi morala, in katere naložbe v železnice so nujne? Kje lahko država v sedanjih razmerah dobi od 400-500 milijonov evrov letno za razvoj prometne infrastrukture, kar optimistično navajate v resoluciji?
Neodgovorno je, da pristojni v Sloveniji niso sledili evropskim prednostnim usmeritvam razvoja logistične infrastrukture, ki na prednostno mesto postavlja razvoj železniške infrastrukture in pomorskih poti. S tem so nas v obdobje recesije pripeljali s povsem napačnim konceptom razvoja prometne infrastrukture. Na področju železniške infrastrukture je nujna izgradnja 2. železniškega tira Divača – Koper, zagotovitev kategorije D4 na železniški progi Zidani Most-Maribor ter nadgradnja železniške proge Maribor- Šentilj za višje hitrosti in izgradnja dodatnega tira Pragersko-Maribor-Šentilj. Javnosti je potrebno predstaviti realno sliko potreb in zmožnosti investiranja. Tekoča vlaganja proračunskih sredstev v prometno infrastrukturo so leta 2011 znašala 483 mio EUR, leto kasneje 399 mio EUR. V Resoluciji ocenjujemo, da so potrebna bodoča letna vlaganja med 350 in 450 mio, povprečno: 411 mio. Če upoštevamo, da lahko infrastrukturo zgradimo tudi z evropskimi sredstvi, 25 % vlaganj v ŽI, 35 % vlaganj v JPI, in zasebnim sektorjem, denimo distribucijski centri, to v praksi pomeni, da v prihodnje povprečno letno iz proračuna za prometno infrastrukturo namenimo 254 mio EUR, to je 62 % potrebnih sredstev, iz evropskih sredstev financiramo 74 mio EUR, 18 % potrebnih sredstev, in zasebni sektor investira 83 mio EUR, to je 20 % potrebnih sredstev. Prometno infrastrukturo zmoremo sfinancirati sami, le v pravilno je potrebno pristopiti.

Kot kaže, naj bi se razjasnile dileme o začetku gradnje drugega tira. Kdo je dogovoren, da v zadnjih letih Luka Koper ni uresničila naložb in razvoja, ki bi ji dal konkurenčno prednost pred Trstom in Reko?
Sedanji in pretekli pristojni ministri.

Spet pa so oživljenje zamisli o trdnejši poslovni povezavi Luke Koper in Slovenskih železnic. Vaš komentar?
Moj komentar je enak, kot v času svetovanja g. Mehdorna. Kaj je namen in cilj povezovanja podjetij? Če želi vlada sanirati poslovanje Slovenskih železnic, bi bilo smiselno poiskati vzroke, ki so oslabili podjetje. Če želi vpeljati nove storitve v Luko Koper, bi bilo smotrno analizirati tržne produkte Luke Koper in Slovenskih železnic in raziskati možnosti novih tržnih produktov. V praksi je potrebno preučiti vse možnosti povezovanja podjetij - od kapitalsko nepovezanega, na primer grozd, do kapitalsko povezanega sodelovanja, na primer holding. Študija izvedljivosti z opisanimi koraki je torej odgovorna pot do pomembne odločitve o prihodnosti slovenske logistike, ki temelji na strokovnih argumentih. Nenazadnje pa se je potrebno zavedati odgovornosti pri oživljanju zamisli o poslovnem povezovanju podjetij, izmed katerih eno kotira na borzi.

Zakaj je padla naložba v razširitev terminala na ljubljanskem letališči in kaj to pomeni za razvoj letalskega prometa v državi? Letališče snuje tudi naložbo v pretovorni center, zelo stara je ideja o železniški povezavi Brnika z Ljubljano. Bo to prepuščeno novim lastnikom?
Razširitev terminala ljubljanskega letališča je padla zaradi mnenja lastnika, da je investicija nesmotrna. Glede na odločitev večinskega lastnika o prodaji bo razvoj ljubljanskega letališča v domeni novega lastnika. Pod pogojem, da pride do zamenjave lastništva. V nasprotnem primeru pričakujem Strategijo razvoja prometne infrastrukture in logistike pod avtorstvom Ministrstva za infrastrukturo in prostor.

V Resoluciji ste optimistični tudi pri opredelitvi glavnih ciljev, zlasti kar zadeva preusmeritev cestnega tovornega in potniškega prometa na železnice in vodne prometne poti. Trendi so v korist cestnemu prometu. Kaj bi morala storiti Slovenija vsaj v obdobju nove finančne perspektive 2014 – 2020?
Naložbe v obdobju nove finančne perspektive 2014-2020: poglabljanje globine Luke Koper in podaljšanje 1. pomola Luke Koper.

Nadalje ureditev pristaniške in ostale infrastrukture Luke Koper, pri čemer mislim na ureditev površin v zaledju pomola, na nove rezervoarske kapacitete za tekoči tovor, kontejnerske priveze na pomolu I, rekonstrukcijo in izgradnjo obal, dodatne tire, preusmeritev cestnega omrežja, nov vhod in kamionski terminal, na dokončanje hitre ceste Koper Izola s predorom Markovec in na izgradnjo 2. železniškega tira Divača – Koper. Zagotoviti bo potrebno kategorijo D4 na železniški progi Zidani Most-Maribor in realizirati nadgradnjo železniške proge Maribor- Šentilj za višje hitrosti in izgradnjo dodatnega tira Pragersko-Maribor-Šentilj.

Kje so Slovenijo v prometnih rešitvah prehitele sosedne države?
Sosednje države so Slovenijo prehitele v izdelanih strategijah razvoja prometne infrastrukture, ki jo udejanjajo. Vedo torej, zakaj in kaj zgraditi. Vzorčen primer so dejavnosti Luke Rijeke in njene železniške povezave do Budimpešte, gradnja distribucijskih središč v Zagrebu, Gradcu, Beljaku, razvoj železniške povezave Trst – Dunaj prek severne Italije in južne Avstrije. Imamo v Sloveniji izdelano strategijo razvoja prometne infrastrukture, ki jo zmoremo udejaniti? Osebno me poleg odsotnosti strategije razvoja prometne infrastrukture zelo skrbijo naše izkušnje vodenja infrastrukturnih projektov – npr. zloglasnega avtocestnega križa. Kako pristopiti, da se nam ne ponovi način izgradnje avtocest na drugih infrastrukturnih projektih? Menim, da je potrebno uvesti višji nivo zrelosti projektnega vodenja, osebno odgovornost in vpeljati neodvisen organ za zagotavljanje kakovosti. Ocenjujem, da v Sloveniji obstajajo domači strokovnjaki tako s področja prava kot s področja prometne infrastrukture, ki so pripravljeni prevzeti odgovornost. Le poiskati jih je treba. Ključno je, da organ za zagotavljanje kakovosti sestavljajo neodvisni strokovnjaki, ki ne izhajajo iz našega okolja.

------------------

Anketa o drugem tiru

Naložba, ki omogoča gospodarsko rast

Gašpar Gašpar Mišič
Gašpar Gašpar Mišič

Gašpar Gašpar Mišič, novi predsednik uprave Luke Koper, posebej navaja stališče iz zadnje študije Jožeta P. Damjana. Avtor študije v ocenah razvoja Luke Koper izpostavlja strateški pomen koprskega pristanišča za državo in njeno prometno privlačnost na evropskih koridorjih.

Kaj je doslej Luka Koper storila, da pride do realizacije ene najpomembnejših infrastrukturnih naložb v Sloveniji?

V Luki Koper na problem železniške povezave z zaledjem opozarjamo že več kot 20 let. Z našimi zalednimi trgi nas namreč povezuje le en železniški tir z zelo vijugasto traso in strmimi vzponi. Zaradi velike višinske razlike in konstrukcije proge vlaki ne morajo razviti večjih hitrosti, za premostitev strmih vzponov pa potrebujejo dodatno vleko. Največje tveganje predstavljajo morebitne nesreče na progi, ki bi za dalj časa pristanišče odrezala od zalednih trgov. Železniška proga Koper – Prešnica, ki je bila s sredstvi Luke Koper zgrajena leta 1967, je bila načrtovana za promet približno milijon in pol ton blaga. Zaradi hitrega razvoja pristanišča je bila ta zmogljivost presežena že v prvih treh letih. Kljub številnim posodobitvam in modernizacijam za večjo propustnost kapaciteta proge kaj kmalu ne bo zadoščala potrebam pristanišča. Izgradnja sodobne železniške povezave je za koprsko pristanišče neodložljiva nujnost, saj je od tega projekta odvisen njen nadaljnji razvoj.

Katere ekonomske učinke prinaša drugi tir Luki Koper in Sloveniji?

Zadnja študija, ki jo je izdelal Jože P. Damjan konec leta 2012, je potrdila, da je sodobna železniška povezava med Koprom in Divačo nacionalnega strateškega pomena, nujna za razvoj koprskega pristanišča in slovenske logistike nasploh. V študiji avtor ocenjuje dinamiko bodočih blagovnih tokov, ki se bodo usmerjali preko koprskega pristanišča in njen vpliv na celotno narodno gospodarstvo. Izdelal je tri scenarije (pesimistični, optimistični in realistični) razvoja transportnih koridorjev, po katerih se bo tovor prevažal med Koprom in zalednimi državami. Po realističnem scenariju bo pretovor v našem pristanišču rastel v povprečju s 4 % letno stopnjo in v letu 2030 dosegel 33 mio ton, železniški prevoz pa bo porasel s sedanjih 10 na 20 milijonov ton. Pri tem se bo v naslednjih dveh desetletjih zaradi različne dinamike rasti pretovora posameznih blagovnih skupin blagovni promet temeljito prestrukturiral. Najbolj očitna bo sprememba v porastu pretovora kontejnerjev. Delež kontejnerjev v skupnem pretovoru bo iz 32 % porasel na 53 % in to predvsem na račun relativnega zmanjšanja pretovora sipkih in razsutih tovorov.

Avtor študije ugotavlja, da bo zaradi predvidene dinamike pretovora enotirni železniški odsek Koper – Divača zasičen že do leta 2018. V kolikor se na tem odseku ne bo zgradila sodobna proga, se bodo blagovni tokovi preusmerili bodisi na italijansko železniško omrežje bodisi na slovenske ceste.

Študija je dostopna na povezavi:

http://www.luka-kp.si/pripone/3308/LK-Predstavitev_Dec%202012_JozePDamijan.pdf

Kaj bi morala storiti država?

V Luki Koper pričakujemo, da se država čimprej pozitivno opredeli do tega nacionalnega strateškega projekta in ob tem izkoristi vse evropske finančne vire, ki so namenjeni razvoju evropskih transportnih koridorjev, na katere je umeščeno tudi koprsko pristanišče. Tako pomemben projekt ne sme biti vezan na stališče znotraj mandata posamezne Vlade. Negotovost slovenske politike glede strateških razvojnih vprašanj in preuranjene skeptične izjave predstavnikov politike sprožajo dvome pri tujih poslovnih partnerjih, kar dolgoročno škoduje razvoju koprskega pristanišča in domači logistiki.

Kako Luka Koper ocenjuje napovedi, da naj bi se iskala alternativna rešitev z argumentom, da je investicija predraga?

Zavedamo se, da se Vlada v tem trenutku srečuje s proračunskimi omejitvami. Vendar ustavitev takšnih projektov, ki predstavljajo podporo razvojnim potencialom države in omogočajo gospodarsko rast dejavnosti s pomembnimi multiplikativnimi učinki, ni smiselno. Podpiramo tudi, da se poišče racionalnejša rešitev, saj se nam zdi izražena zaskrbljenost glede visoke vrednosti projekta, ki se je v zadnjih letih bistveno podražila, razumna. Hkrati pa opozarjamo, da brez boljše železniške povezave z zalednimi tržišči Luka Koper ne more izkoristiti vseh svojih razvojnih potencialov, ki nam jih ponuja odlična geografska lega za razvoj logistike in s tem možnost odprtja številnih delovnih mest z visoko dodano vrednostjo. Pri tem naj se v čim večji meri izkoristijo sredstva, ki jih EU namenja razvoju evropskih transportnih koridorjev, na katere je uvrščeno tudi koprsko pristanišče.

Trasa tira poteka večinoma v predoru

Edmund Škerbec, SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana: Naše podjetje ni izdelalo preinvesticijske zasnove za 2. tir železniške proge Divača - Koper.

Investicijske dokumentacije sicer ne izdelujemo več (okrog 10 let), izdelujemo pa projektno dokumentacijo. Naše podjetje je skupaj s partnerji in podizvajalci izdelalo pretežni del projektne dokumentacije nivoja PGD za gradnjo 2. tira. Manjši del dokumentacije pa je bil naročen tudi drugim projektivnim podjetjem. Investicijsko dokumentacijo (investicijski program) je izdelal agent naročnika, t.j. DRI upravljanje investicij d.o.o. Ni mi znano, da bi bile naročene spremembe projekta.

V preteklosti, okrog 15 let nazaj, so se izdelovale različne variante trase 2. tira. Skozi proces umeščanje trase proge v prostor se je kot najbolj primerna pokazala varianta, ki je danes obdelana na nivoju PGD. Formalno je bila trasa umeščena v prostor z Uredbo o državnem lokacijskem načrtu, ki je bila sprejeta v letu 2005. Trasa proge/2. tira ima parametre, ki so zahtevani skladno z našo zakonodajo in evropskimi tehničnimi specifikacijami.

Trasa proge poteka na 75 % dolžine v predoru, kar narekuje višjo ceno po km proge. Tak potek trase narekuje izredno zahteven relief (dvig s 3 m n.m.v. do 400 m n.m.v. - Kraški rob), kot tudi potek po območju, ki je tako ali drugače zaščiten (Natura 2000, vodovarstveni pasovi izvira Rižane, naravne vrednote, kulturna dediščina...). Čas gradnje 2. tira je ocenjen na 7 let.

Investicijski program je le predlog

Tina Bučič, DRI upravljanje investicij: DRI upravljanje investicij je sicer izdelal predlog investicijskega programa za drugi tir med Divačo in Koprom. Veljaven dokument bo postal šele takrat, ko ga investitor, preko posebej imenovane komisije, pregleda in potrdi. Na podlagi te potrditve pa ga potrdi pristojni minister s pisnim sklepom. Vse do takrat gre za delovne predloge.

Minister naj pove, da bo takoj začel graditi

Rok Svetek
Rok Svetek

Rok Svetek, Schenker: Drugi tir je infrastrukturni objekt mednarodnega pomena. Izgovarjanje na ekonomičnost je neresno. Poglejte nekatere železniške infrastrukturne objekte v sosednji Avstriji, ki tudi v dvesto letih ne bodo poplačani, pa jih bodo zgradili v nacionalnem interesu. Luka Koper že zaradi varnosti povezav ne sme biti brez drugega tira. Pred nekaj tedni je padlo nekaj skal na progo. Promet je obstal za dvanajst ur. Če se vlada ne zaveda problema, naj kot lastnik da nalog, da se luko zasuje in spremeni v plažo. Uporabljali bomo Trst in Reko in bo problem rešen. Slovenija nima prometne politike. Strategije tudi ne. Ničvredne študije se delajo zato, da lahko razni inštituti in fakultete živijo. Odgovorni uradniki in ministri se bolj brigajo zase in svojo dobrobit. Bivši ministri pametnjačijo po časopisih. Naredili niso nič, ko so imeli oblast in bi morali. Minister bi moral pač povedati vladi, da drugi tir bo in da bo začel graditi takoj in pika. Očitno se sploh ne zaveda resnosti zadeve. Razvoj luke bo zaustavljen. Naj pogleda na Reko, kako se hitro razvija. V nekaj letih bodo ujeli Koper.

Okoljevarstveno dovoljenje ne more mimo Italije

Ministrstvo za kmetijstvo in okolje, Služba za odnose z javnostmi: Zaradi usklajevanja z Italijo v postopku čezmejne presoje vplivov na okolje je bil postopek izdaje okoljevarstvenega soglasja (OVS) začasno prekinjen. Republika Italija je posredovala svoje pripombe na projekt 2. tira, ni pa se odzvala na povabilo k tehničnim konzultacijam, zato bomo s postopkom izdaje OVS nadaljevali skladno z zakonom o ratifikaciji Espoo konvencije in zakonom o varstvu okolja.

Pisna navodila MKO - Direktorata za okolje glede tega bo ARSO prejela še v tem tednu in takrat bo postopek formalno lahko stekel dalje. ARSO bo morala proučiti pripombe italijanske javnosti in se do njih opredeliti. Izdano OVS bo treba poslati v vednost Republiki Italiji in s tem dejanjem bo postopek čezmejne presoje vplivov na okolje zaključen.

Ena pot je posebni zakon, druga pa razpis

Patrick Vlačič, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet (v Delu): Glede na dinamiko razvoja dogodkov lahko pričakujemo dva scenarija. Koprsko pristanišče bo začelo izgubljati konkurenčnost zaradi slabe povezave z zaledjem ali pa bomo zaradi poslabšanega razmerja med prevozom po cesti in železnici priča pravim prometnim infarktom na primorski avtocesti. Najverjetnejši scenarij je kombinacija obojega. Moji pogovori s svetovnimi logisti kažejo na še eno dimenzijo, ki je posebno skrb vzbujajoča. Načrtovanje logističnih tokov poteka glede na sedanje in prihodnje infrastrukturne kapacitete. Če logisti ocenijo, da ni primerne perspektive za njihovo predvideno rast, usmerijo preskrbovalne verige drugam. Navadno ne zgolj v odstotkih, ampak v celoti.

Strahovi, da bo drugi tir predrag ali da se bo ponovilo to, kar se je že dogajalo z investicijami v Sloveniji, ko so nas na koncu stale precej več, kot je bilo na začetku predstavljeno, so upravičeni. Vendar jih je mogoče rešiti. Imam dva predloga. Prvi je, da se za drugi tir Divača-Koper sprejme poseben zakon, ki bo sploh omogočil projekt na način, da bo rešil morebitne nerešljive ovire in ga spravil v sprejemljive finančne okvire. Drugi je, da bi kazalo projekt drugega tira pripeljati vključno do objave razpisa, pa naj trg pokaže, za koliko ga je mogoče zgraditi.

Karkoli se bo že zgodilo, ključno je, da naša država da jasen signal, kako bo rešila ozko grlo med koprskim pristaniščem in notranjostjo države. Da ne bi ostalo nezapisano: tudi tržaško in reško pristanišče se morata za povezavo z zaledjem prebiti čez kraški rob. Nič lažje jim ni, kot je nam. Gre zgolj za to, kdo bo v prihodnosti delal in kdo ne bo.

Slovenija mora dati Luki Koper prednost pri naložbah

Tanja Fajon
Tanja Fajon

Tanja Fajon, Evropski parlament:

Katere novejše odločitve Evropske komisije so za slovenske razvojne usmeritve na področju prometne politike bistvene?

Na prometno politiko v Sloveniji bo nedvomno vplivala nedavna odločitev evropskih institucij, po kateri je tudi koprsko pristanišče del Baltsko- Jadranskega koridorja, ki sodi med pomembnejše TEN-T koridorje. V Evropskem parlamentu sem si z dopolnili pred poletjem močno prizadevala za vključitev našega pristanišča v omenjeni koridor, v prvotnem predlogu Evropske komisije tega ni bilo. Glede uveljavljanja strateških prioritet so naše sosednje države veliko bolj ambiciozne in aktivne, zato sem bila zadovoljna z uspehom, da je v koridorju poleg italijanskih pristanišč, ki bodo deležna prednostnega sofinanciranja infrastrukture v naslednji finančni perspektivi, tudi koprsko pristanišče. To je izjemno pomembno za dolgoročni razvoj Luke, prav tako tudi prenova proge med Divačo in Koprom ter čimprejšnja izgradnja drugega tira. Slovenija je žal izgubila že preveč časa in denarja, zato močno upam, da so namere zdajšnjega prometnega ministra iskrene. Projekt bo naši državi prinesel številne koristi, predvsem pa bo razbremenil naše ceste.

S pričetkom naslednjega leta vstopamo v obdobje novega večletnega finančnega okvira (MFF) EU 2014-2020, ki predstavlja temelj za vsakoletne proračune ter vse financiranje iz proračuna EU. Večino, zlasti večje razvojne projekte, bo Slovenija financirala s pomočjo evropskih skladov, s področja prometne politike torej iz sredstev za kohezijsko politiko, ki ostaja ključna prioriteta tudi za EU.

Slovenija bo vsaj do leta 2020 ohranila položaj neto prejemnice sredstev iz proračuna EU, saj še vedno dosega povprečno stopnjo razvitosti 83,7 % EU. Sloveniji bo tako iz kohezijskih sredstev v naslednjem večletnem obdobju namenjenih 3,3 milijarde EUR.

Slovenija mora, podobno kot druge države EU, pripraviti kar nekaj dokumentov, ki predstavljajo podlago za črpanje evropskih sredstev, morajo pa biti medsebojno skladni. Najpomembnejši je Partnerski sporazum, ki je osrednji dokument za črpanje EU sredstev iz vseh petih evropskih skladov, a ga mora potrditi tudi Evropska komisija. Slovenija mora v Bruselj poslati še Operativni program za Slovenijo kot celoto (t.i. Cilj 1), s katerim bodo razpoložljiva sredstva razdeljena po prioritetnih oseh ter Operativnih programih za Evropsko teritorialno sodelovanje.

Evropska komisija še vedno preučuje vse poslane dokumente in ni pričakovati, da bo sprejela večje odločitve, dokler ne bo nov večletni finančni okvir dokončno potrjen tako v Evropskem parlamentu kot tudi v Svetu.

Ob tem je potrebno poudariti, da bo Evropski parlament na svojem plenarnem zasedanju v Strasbourgu med 18. in 21. novembrom razpravljal o MFF ter o njem po vsej verjetnosti tudi glasoval, s čimer bo odprl pot Svetu, da ga dokončno potrdi. Zelo zapletena in trda pogajanja tako prihajajo h koncu, trajala pa so več kot 2 leti. Ob tem je potrebno še dodati, da je MFF poimenovan tudi proračun zmernosti, saj je za kar 3,4 % manjši od svojega predhodnika, kar se je zgodilo prvič v zgodovini EU. Po prvotnem nesoglasju o MFF v začetku leta so Evropska Komisija, Evropski parlament in Svet na Evropskem svetu 27. junija vendarle dosegli dogovor, o čemer je Evropski parlament 3. julija sprejel tudi resolucijo. V njej se je zavezal, da bo jeseni dokončno o njem tudi glasoval.

Kaj zajema evropska prometna mreža?

Evropsko prometna mreža obsega prometno infrastrukturo, sisteme za upravljanje prometa ter sisteme za navigacijo in določanje položaja, ceste, železnice, celinske plovne poti, morska pristanišča, letališča ter druge povezovalne točke med različnimi omrežji. Pan-evropska prometna mreža je del vseevropske mreže (TEN-T), ki je bila definirana z Maastrichtsko pogodbo leta 1992. Večji delež vseh vlaganj je usmerjen v železnice zlasti zaradi razbremenitve cest in zmanjšanja vplivov na okolje. Pan-evropski koridorji predstavljajo prioriteto skupne evropske prometne politik. Njen namen je prispevati k učinkovitemu in celostnemu razvoju Evrope predvsem z izgradnjo manjkajočih prevoznih povezav med članicami Evropske unije in tranzicijskimi državami ter zadostiti povečanemu obsegu prometa.

Vključenost v vsa evropska omrežja omogoča državam, da za prometne infrastrukturne projekte, vezane na te koridorje, koristijo evropska sredstva, kar s pridom že vrsto let izkorišča tudi Slovenija.

Slovenijo zaradi svoje ugodne geografske lege prečkata kar dva vseevropska prometna koridorja, in sicer:

  1. a)            koridor V. (cesta-železnica), ki poteka v navezavi Benetke - Trst - Divača / Koper - Divača - Ljubljana - Maribor - Budimpešta - Užgorod - Lvov - Kijev ter
  2. b)            koridor X. (cesta-železnica), ki pa poteka v navezavi Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Solun.

Luka Koper je tako vključena v vse evropski prometni koridor V., preko kraka Divača - Koper, tudi zaradi katerega je pomembna izgradnja drugega tira.

Katerim naložbam, tudi z vidika predvidene finančne perspektive EU 2014 – 2020, bi morala dati Slovenija prednost v razvoju prometne infrastrukture?

Slovenija bi morala biti na področju razvoja prometne politike bolj proaktivna. Predolgo časa napovedujemo in ne uresničujemo posodobitve železnic. V preteklosti smo se premalo povezovali z italijansko in avstrijsko stranjo, da bi izkoristili in pridobili večjo vlogo v predlogu vseevropskih koridorjev v naslednji finančni perspektivi 2014-2020. Zaradi tega izgubljamo tudi priložnosti za večje koriščenje evropskih sredstev. Nujno je premišljeno in načrtovano vlaganje v prometno infrastrukturo, saj bo to Sloveniji odprlo nove priložnosti za sodelovanje z državami Srednje in vzhodne Evrope in tudi Zahodnega Balkana. Med prednostnimi projekti so po mojem prepričanju izgradnja drugega tira in posodobitev železnic na najbolj ključnih odsekih, ki so pomembne povezave predvsem za tranzitni tovor. Želela bi si, da se v prihodnje tudi čim več potniškega prometa preseli na železnice, saj bi razbremenili onesnaževanje okolja.

Evropska unija je v okviru novega večletnega finančnega okvira določila 11 tematskih ciljev, prioritetnih področji, ki so v skladu oziroma se navezujejo na strategijo EU 2020 za pametno, trajnostno in vključujočo rast. Ena izmed prioritet je tudi spodbujanje trajnostnega prometa in odprava ozkih grl v ključnih omrežnih infrastrukturah (7).

Nedavno je to v srečanju z evropskim komisarjem za regionalno politiko Johannesom Hahnom poudaril tudi minister za gospodarski razvoj in tehnologijo mag. Stanko Stepišnik. Minister je med drugim dejal, da ostaja črpanje evropskih sredstev prioriteta vlade ter da črpanje pospešujejo.

Na podlagi identificiranja prioritetnih področji in razvojnih potencialov je Slovenija v tesnem sodelovanju z občinami in regijami določila prihodnje projekte, v katere moramo nujno vlagati z namenom, da dosežemo specifične cilje, opredeljene na nacionalni ravni. Na ta način bomo torej zagotovili, da bodo regionalni razvojni programi eden od stebrov za doseganje skupnih ciljev.

Slovenija se je sicer v svojih programskih dokumentih zavezala, da se bo predvsem osredotočila na povečanje konkurenčnosti malih in srednjih podjetij, na krepitev raziskav, tehnološkega razvoja in inovacij ter na zaposlovanje mladih. Ena izmed prioritet pa bo tudi spodbujanje prometa za trajnostno mobilnost in odpravo ozkih grl v ključnih omrežnih infrastrukturah.

Iz naslova infrastrukture bo tako Slovenija še posebno pozornost posvetila nadaljevanje projektov razvoja tretje in četrte razvojne osi, izvedbi velikih infrastrukturnih projektov s pomočjo javno-zasebnih partnerstev ter neposrednih tujih investicij ob pogoju zagotavljanja blagovnih in drugih prometnih tokov (Luka Koper, logistične kapacitete, Mariborsko letališče, novi terminal na letališče Jožeta Pučnika Ljubljana) in železniške poveze.

Slovenija mora, podobno kot je zapisano v koalicijskih pogodbi aktualne vlade, pospešeno in učinkovito vlagati v javno infrastrukturo in izgradnjo tistih projektov, ki bodo oživeli gospodarsko rast in vplivali na izboljšanje kakovosti življenja in blaginje. Slovenija tako mora dati prednost med drugim tudi poglobitvi morskega dna in podaljšanju 2. oziroma izgradnji 3. pomola v Luki Koper, vsekakor pa tudi nujno izgradnji drugega tira Koper-Divača.

Vse dodatne informacije dobite na naslednjih povezavah:

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-646_en.htm

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013-0304+0+DOC+XML+V0//SL

http://www.mgrt.gov.si/si/delovna_podrocja/evropska_kohezijska_politika/razvojno_nacrtovanje_in_programiranje_strateskih_in_izvedbenih_dokumentov/partnerski_sporazum_ps/

http://www.mgrt.gov.si/fileadmin/mgrt.gov.si/pageuploads/EKP/Nacrtovanje/Partnerski_sporazum.pdf

http://www.eu-skladi.si/za-medije/novice-in-sporocila-za-javnost/aktualne-novice-o-evropskih-skladih/minister-stepinik-in-evropski-komisar-hahn-o-rpanju-evropskih-sredstev-v-sloveniji#c1=News%20Item&c1=novica

http://www.drc.si/Portals/6/prispevki/II/372-385.pdf

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/maps/doc/ten-t_pp_axes_projects_2005.pdf

------

Drugi tir bo, vendar za bistveno manj denarja

Samo Omerzel
Samo Omerzel

Samo Omerzel, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor: Naj poudarim, da so prednosti, ki jih prinaša izgradnja drugega tira Divača- Koper, pomembne tako za razvoj Luke Koper kot tudi za slovensko gospodarstvo ter celotno regijo.

Že pred časom pa sem izrazil jasne pomisleke glede zelo visoko ocenjene vrednosti investicije v drugi tir Divača – Koper, ki po današnji oceni znaša že vrtoglavih 1,4 mrld evrov. Po temeljiti preučitvi investicijske dokumentacije sem s svojimi sodelavci sprejel sklep, da Slovenija potrebuje drugi tir in da bom storil vse, da do njegove realizacije pride čim prej. Po mojih ocenah, ki so temeljile tudi na oceni primerjav podobnih gradbenih projektov v Evropi, lahko vrednost investicije bistveno zmanjšamo. Prav zato bo ministrstvo pripravilo mednarodni razpis za recenzijo projektne dokumentacije. Dosedanje izvedene aktivnosti, kot so priprava projektne dokumentacije, nakupi zemljišč, študije o izvedljivosti, geološke raziskave, investicijski inženiring ter druga pripravljalna dela, so zadostna podlaga, da se prične že s prvimi ukrepi.

Znano je, da Slovenija leži na križišču dveh pomembnih transportnih osi, in sicer koridorja X in koridorja V. Podobno je slovensko prometno omrežje oblikovano tudi v okviru celovitega TEN-T omrežja EU, s tem da je med prioritetne projekte vključena železniška os Lyon–Trst–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budimpešta–ukrajinska meja. Za navedene koridorje pa se pojavljajo določene alternative oziroma vzporedni koridorji. Zato je za prihodnje odločanje o upravičenosti investicijskih vlaganj v železniško infrastrukturo pomembno vedeti, ali lahko prometne osi, ki potekajo preko Slovenije, v prihodnje obdržijo konkurenčne prednosti pred alternativnimi oziroma vzporednimi prometnimi povezavami.

Pomembnost investicije v drugi tir na odseku Divača – Koper je potrebno presojati ne samo s tega vidika, temveč tudi z vidika razvoja Luke Koper ter učinkov na slovensko gospodarstvo in celotno regijo. Obstoječa proga Divača –Koper zavira nadaljnji razvoj Luke Koper zaradi omejene prepustne zmogljivosti in s tem nezmožnosti zadostne preusmeritve tovora s ceste na železnico. Izgradnja novega tira bi ta problem rešila ter prinesla ob tem še druge prednosti: omogočanje uporabe okolju prijaznejše vrste prevoza, izboljšanje eksploatacijskih značilnosti, povečanje stopnje varnosti prometa, skrajšanje časa prevoza tovora, učinkovitejše vodenje prometa in znižanje obratovalnih stroškov. Gradnja nove proge Divača–Koper je bila že v preteklosti opredeljena kot pomemben projekt v različnih razvojnih dokumentih ter prvotno vključena v Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za področje železniške infrastrukture za obdobje 2007–2013. Prvotna ideja, da bi bil odsek sofinanciran iz kohezijskega sklada iz tekoče finančne perspektive, ni bil realiziran, saj je zaradi takratne stopnje pripravljenosti in zahtevnosti finančne konstrukcije ministrstvo sprejelo odločitev, da bo odsek prijavljen v sofinanciranje v finančni perspektivi 2014-2020.

Po mojih ocenah, ki so temeljile tudi na oceni primerjav podobnih gradbenih projektov v Evropi, lahko vrednost investicije bistveno zmanjšamo; od ocenjene 1,4 mrld vrednosti lahko ta projekt realiziramo celo za polovico manj, to je za 700 mio evrov. Prav zato bo MzIP pripravilo mednarodni razpis za recenzijo projektne dokumentacije, saj želimo, da pripravljeno predinvesticijsko zasnovo projekta strokovno pregleda neodvisna in neobremenjena institucija.

Izgradnjo drugega tira je mogoče financirati s kohezijskimi sredstvi iz nove finančne perspektive 2014-2020, druga možnost pa je koriščenje sredstev iz t. i. sklada CEF (Connecting Europe Facility) ter z zasebno javnim partnerstvom.

Na Ministrstvu za infrastrukturo in prostor ocenjujemo, da so dosedanje izvedene aktivnosti, kot so priprava projektne dokumentacije, nakupi zemljišč, študije o izvedljivosti, geološke raziskave, investicijski inženiring ter druga pripravljalna dela, za katera so bila že porabljena sredstva v višini 41 mio evrov, zadostna podlaga, da se prične s prvimi ukrepi. Najprej z izvedbo izvlečnega tira v vrednosti 20 mio evrov.