Zelena-Slovenija-logo

Portal za trajnostni razvoj

Kontakt:

Kontaktirajte nas na e-naslov info@zelenaslovenija.si ali pokličite na 03 42 66 700.

Poiskali bomo ustrezno rešitev za vas.

Strategije razvoja prometnega sistema Slovenija nima - EOL 84/85

Razvoj logistike in prometne infrastrukture |
 
Resolucija o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi, ki sta jo pripravila prof. dr. Aleš Groznik in prof dr. Jože Damijan v sodelovanju s predstavniki nekaterih največjih logistov v Sloveniji, je aktualna tudi zato, ker so se znova zaostrile razprave, zakaj Slovenija nima strategije prometne politike in zakaj zamuja pri izgradnji večjih infrastrukturnih objektov. Ne gre le za drugi tir, pač pa tudi za druge naložbe. Slovenija se bo morala odločiti, kakšna bodo letna vlaganja v prometno infrastrukturo, katera bodo prednostna in kdo bo za izvedbo naložb operativno odgovoren. Sicer se bo zgodovina ponovila. Iz Resolucije objavljamo kratek del, ki govori o strategiji in umeščanju objektov v prostor.
 

V začetku devetdesetih let sta bila sprejeta tako Nacionalni program izgradnje avtocest v republiki Sloveniji (NPIA) kot tudi nacionalni program razvoj železniške infrastrukture. Prvi, NPIA, je pretežno realiziran, železniški pa je ostal praktično samo na papirju (razen modernizacije proge med Koprom in Divačo, dograditve proge proti Madžarski in elektrifikacijo ter rekonstrukcijo proge med Pragerskim in Hodošem). Projekt izgradnje drugega tira med Divačo in Koprom je v sklepni fazi priprave. Odsotnost aktualne strategije razvoja prometnega sistema (ceste, avtoceste, železnice, javni promet, pomorska infrastruktura, letališke zmogljivosti) povzroča nesistematično planiranje in tudi umeščanje v prostor številnih projektov, ki niso gospodarno zastavljeni in z vidika učinkovitega razvoja ne prinašajo potrebnih družbenih koristi.

Brez jasno postavljene strategije se dogaja, da se umeščajo v prostor projekti, ki se tekom umeščanja bistveno podržijo in ne dosegajo niti minimalne ekonomske učinkovitosti. Z vidika narodnega gospodarstva taki projekti ne prispevajo k optimalni rasti in razvoju na dolgi rok, temveč le povečujejo družbene stroške. Pri tovrstnih projektih primanjkuje skupno planiranje vseh nosilcev prometne infrastrukture in vzpostavljanja skupnih projektov.

Enovita strategija, temelječa na načelih gospodarnosti, ekonomske učinkovitosti in pričakovanih prometnih potreb, mora biti osnova za določitev prioritetnih projektov. Jasna opredelitev, kaj so prioritetni projekti, bi morala postati vodilo pri hitri in učinkoviti umestitvi projektov v prostor in brzdanju apetitov lokalnih deležnikov. Analiza stroškov in koristi mora postati temeljni mehanizem pri odločanju ali je projekt primeren, gospodaren in učinkovit. Za take projekte je potrebno motivirati vse deležnike: tako na nivoju različnih ministrstev kot v lokalni skupnosti, da se proces umestitve zaključi čim prej, da se projekt ohrani v mejah ekonomske upravičenosti in stroškovne učinkovitosti.

Analiza stanja kaže, da se v prostor umeščajo številni projekti, ki so se med postopkom umeščanja v prostor bistveno podražili. V številnih primerih niti na samem začetku niso postavljeni jasni in merljivi cilji, ki bi jih tekom umeščanja v prostor lahko preverjali. Projekt tretje razvojne osi se je od prvotnih investicijskih ocen bistveno podražil, na nekaterih odsekih tudi za več kot dvakrat. Že pri osnovni investicijski vrednosti je projekt komaj dosegel minimalne kazalce za ekonomsko upravičenost. SA povečevanjem investicijskih stroškov in s stagnacijo prometa (gospodarska kriza) pa je projekt kot celota predrag in negospodaren.

Seveda je znotraj celotne tretje razvojne osi del odsekov nujno potrebnih in bi verjetno tudi izkazali ekonomsko upravičenost v okviru CBA. Torej umeščanje celote ni niti upravičeno niti potrebno, še celo več, omejeni resursi (finančni, kadrovski) so angažirani na projektih, ki niso učinkoviti, gospodarni in z vidika družbe torej niso potrebni.

Podoben je tudi projekt Divača – Postojna – Jelšane, kjer se je že v predhodni študiji izkazalo, da ima projekt visoko negativno neto sedanjo vrednost. Kljub temu se projekt še naprej umešča v prostor v osnovni obliki (kot avtocesta), jemlje energijo in omejene finančne resurse.

Še več, umeščanje teh dveh projektov v celotni dolžini vzbuja v javnosti vtis, da bo država v kratkem realizirala te projekte. Resnica je drugačna, projekti so žal prebogati, predragi in ekonomsko neupravičeni. Na žalost pa taka razmišljanja še dodatno zavirajo nekatere druge vzporedne projekte (kot so obvoznice, večje rekonstrukcije, vzpostavitev logističnih centrov, izgradnja razvojne osi vzdolž avtocest in v bližini železnice, dograditev dodatnih pasov ipd.), ki bi lahko rešile ključne probleme v cestnem sistemu.